Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

Eisenbahnfähren. 333 kreuzte die Meerenge in 26 Minuten und 8—10 mal an einem Tage. Beide Fähren sind nach dem Bau der Tay- und Firth of Forth-Brücke (vergl. Abb. 75) 1892 be seitigt. In Deutschland wurde die erste Fähre 1856 erbaut und zwar am Rhein zwischen Ruhrort und Homberg. Sie galt bis zu ihrem 1885 erfolgten Ersatz durch die feste Eisenbahnbrücke bei Rheinhausen als eine in ihrer Art mustergültige Anlage. In den 50er Jahren wurde auch das erste amerikanische Fährschiff „Maryland" über den Susquehannafluß bei Havre de Gräce in Betrieb gesetzt. Es vermag auf seinen zwei Gleisen 14 Güterwagen überzusetzen und ist jetzt noch auf dem East River in Benutzung. In Amerika wurde es seiner Zeit als ein hervorragendes Werk der Technik angesehen, wie es denn auch an seiner Kommandobrücke die bezeichnende Aufschrift trug: „Das Werk von 1000 Menschen während 3 Jahre." Die größte zur Zeit bestehende Eisenbahnfähre ist die 1887 in Betrieb gesetzte, im Zuge der Central-Pacific-Bahn bei San Francisco liegende Solanofähre. Sie über setzt hier einen 1600 m Breiten Meeresarm und vermag aus ihren vier Gleisen einen ganzen Eisenbahnzug, bestehend aus Lokomotive nebst Tender und 24 Personen- oder 48 Güterwagen — alles lange Drehgestellwagen — aufzunehmen. Die Zuglokomotive fährt mit einem Teil der Wagen auf das Schiff, während der übrige Teil durch eine Rangierlokomotive aufgebracht wird. Letztere wird mit übergesetzt und hilft am anderen Ufer den Zug wieder ordnen. Die Fahrdauer einschließlich des naturgemäß nur langsam vor sich gehenden Abfahrens und Anlegens beträgt 10 Minuten, was eine Höchst geschwindigkeit von etwa 3stz nr in der Sekunde ergibt. Der Schiffskörper ist 129 in lang und über Radkasten 35,2 in breit. Jedes der beiden gegeneinander versetzten, 9stg in großen und 5,2 in breiten Schaufelräder wird für sich durch eine stehende Ba lanciermaschine von 750 Pferdestärken (D in Abb. 341) angetrieben, wie solche bei den amerikanischen Flußdampfern allgemein üblich sind. Zur Dampferzeugung dienen acht große Kessel von je 228' qm Heizfläche. Die starke Triebkraft ist erforderlich, da in der Meerenge (von Carquinez) zeitweilig eine Strömung von 3 Vs m Seknndengeschwindigkeit herrscht. Als Vergleich sei hier das die Rheinschiffahrt bekanntlich ungemein erschwerende Bingerloch angeführt, in welchem noch jetzt nach der Regulierung eine Stromgeschwiudigkeit von 3 m in der Sekunde herrscht. Das Steuern dieser großen, „Solano" genannten Fähre erfolgt durch je vier an jedem Ende angebrachte, von Hand oder durch Wasserdruck bewegte Ruder, sowie durch den Einzelantrieb der Schaufelräder. Der Tiefgang wechselt von 1 J / 2 m (leer) bis 2 m (beladen). Die Besatzung besteht aus 32 Personen. Das Schiff macht einen recht statt lichen Eindruck. Abb. 341 bis 343 geben stark verjüngt seine Bauart wieder. Der Rhein war in früheren Jahren reich an Fähren. Es bestanden solche in Rheinhausen, bei Ruhrort, in Griethausen, bei Bonn und Bingerbrück. Die ersteren 2 sind, wie so manche andere Fähre, nach dem Bau einer festen Gleisbrücke beseitigt worden. Diese Rheinfähren sind in besonderer Art ausgebildet. Sie übersetzen den Rhein, dessen Geschwindigkeit im Mittel l l / a m in der Sekunde, aber zuweilen auch mehr als 2 in beträgt, senkrecht zur Strömung. Es sind mehrere Fahrstraßen nebeneinander an geordnet. Jedes Boot ist 50 in lang und trägt ein Gleis, auf dem bis fünf Wagen Platz finden. Es führt eine 25pferdige Maschine auf Deck, die eine Seilrolle antreibt, durch welche es sich unter Zuhilfenahme einer zweiten Rolle nach Art der Schiffstauerei und Kettendampfer an einem gespannten Drahtseil über den Strom zieht. Geführt wird jedes Boot noch an einem verankerten 6>/ 2 cm dicken Drahtseil, das an beiden Ufern durch ein Gewicht von 15 000 kg gespannt gehalten wird. Da der Wasserstand bis fast zu 8 m wechselt, so sind in die Ufer lange schiefe Ebenen eingeschnitten, auf deren normal- spurigem Gleise ein keilförmig gestalteter Übergangswagen mit Gleis sich bewegt. Das Über setzen der Bahnwagen vom Lande auf das Schiff und umgekehrt über den ersteren hinweg vermitteln Lokomotiven. (Bei anderen Fähren hat man statt dessen auch eine feststehende Dampfmaschine mit Drahtseiltrommel gewählt.) Die Zahl der Fährstraßen richtet sich nach der Verkehrsstärke. Bei der Rheinhausener Fähre waren ihrer z. B. fünf angelegt, deren jede etwas über 200000 Mark gekostet hat; sie kreuzte den hier rund 600 ui breiten

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