Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

336 Eisenbahnen: Seilbahnen. Seilenden die Lokomotive mit ihrem Wagenzuge gehängt. Während ein Zug mit Loko motive am Seil abwärts fuhr, wurde ein anderer hinaufbefördert. Aber auch diese Seil bahnen sind später meistens als freie Reibungsbahnen umgebaut. — Unter den wenigen zur Zeit noch erhaltenen ist die vorgenannte auf der Strecke Düsseldorf-Elberfeld zwischen den Stationen Erkrath und Hochdahl gelegene die einzige in Deutschland. Hier sind auf der mit 33% °/ 00 abfallenden, 2,4 km langen Rampe drei Gleise angeordnet. Eines davon dient ohne Zuhilfenahme des Seiles für die thalabwärts fahrenden Züge, deren Bremskraft durch besonders eingestellte schwere Bremswagen entsprechend erhöht wird. Die beiden anderen Gleise sind für die Bergfahrt der Züge bestimmt. Der Betrieb geht jetzt in der Weise vor sich, daß der an das Seil geschlossene Zug von einer Lokomotive gezogen, von einer zweiten geschoben wird, während gleichzeitig an dem anderen um eine Umkehrrolle geführten Seilende eine Lokomotive zu Thal fährt. Die vorgenannte Schiebelokomotive bleibt an dem oberen Rampenende halten und fährt später am Seile abwärts, um einem anderen zu Berg gehenden Zuge die Fahrt zu erleichtern. Auch die ersten in London einmündenden Bahnen zeigten im Stadtgebiete Teil betrieb. Ihre Gefällverhältnisse hatten allerdings hierzu nicht Anlaß gegeben, sondern die Vorschrift, die Züge ohne Rauchentwickelung in das Stadtinnere zu leiten. In dieser Weise wurde z. B. die im Jahre 1840 unter Leitung Stephensons auf 6 km langem Stein viadukt errichtete, von Greenwich nach London führende Blackwall-Bahn betrieben. Hier wurde zum erstenmal für das Anhängen der Wagenzüge an das endlose Seil und für ihr Loskuppeln eine zweckmäßig gestaltete Greiservorrichtung angewendet. Mit dem schnell anwachsenden Verkehre jener Riesenstadt verschwanden aber diese Seiltriebe wieder und die Lokomotive trat in ihre Rechte. Immerhin sind jene die Vorläufer der heutigen „Kabelbahnen", wie die mit endlosem Seil arbeitenden Linien zum Unterschied von den vorerwähnten Seilbahnen mit offenem Seil, kurz als „Seilbahnen" bezeichnet, genannt werden. Der erste Vorschlag zur Verwendung eines endlosen Seiles für Eisenbahnzwecke rührt von dem Wiener Professor Purkinje her. Dieser wollte (nach Prechtls Jahrbüchern des polytechnischen Instituts Wien, 1825) Eisenbahnen mit Pferden betreiben. Die größeren Steigungen sollten auch durch schiefe Seilebenen überwunden werden, aber deren Seil in sich geschlossen, also endlos sein und an beiden Rampenenden um eine Rolle laufen. Die untere Rolle sollte durch einen Göpel, die heute noch viel benutzte Maschine für Muskelkräfte, angetrieben werden und zwar „von denselben Pferden, welche die Last in der Ebene gezogen haben. Auf diese Art ziehen die Pferde die Lastwagen hinauf, gehen selber ganz ledig hinauf und setzen ihren Zug auf der Ebene wieder fort." Die erste praktische Verwendung des endlosen Seiles für Eiseubahnzwecke wurde in England gemacht. In erneuerter Form sind die Kabelbahnen seit den 70 er Jahren besonders in ameri kanischen und einigen englischen Städten in Aufnahme gekommen. Auch im Hügellande sind sie zuweilen angelegt (Pyrmonter Bergbahn 1897). Sie sind aber in den letzten Jahren durch die elektrischen Bahnen sehr zurückgedrängt worden. In stark hügeligen Städten behaupten sie allerdings auch jetzt noch siegreich das Feld, wie in San Francisco mit Steigungen bis 230°/ 00 und Portland mit solchen bis 3OO°/ 00 . In San Francisco läuft das endlose von Rollen gestützte und geführte Seil in zwei parallelen, in die Straßenfahrbahn gebetteten eiförmigen Kanälen, die aus Beton und in etwa 1 '/z m Abstand verlegten eisernen Rohrstücken befielen Oben besitzen diese Kanäle einen etwa 2 am breiten Schlitz, durch den die am Wagengestell sitzende Greifervorrichtung hindurchragt, deren Backen durch Hebel oder Schranbendruck an das Seil gepreßt werden. In dem Kraftwerk ist letzteres mehrmals um 2 hintereinander liegende Trommeln geschlungen, die von einer Dampfmaschine während der Betriebszeit ununterbrochen gedreht werden. Eine selbstthätige Spannvorrichtung hält das Kabel stets straff, so daß seine durch Wärme und mechanische Dehnung bewirkten Längenändcruugen ohne Einfluß auf die Seilspanuuug bleiben. Die erste Seilbahn San Franciscos wurde 1873 von Hallidie gebaut. Seitdem bestehen dort 6 verschiedene Kabelgesellschaften, die über ein Netz von 70 km Doppelbahn mit einer gesamten Seillänge von etwa 160 km (einschl. der Leitungen nach den zusammen 3000 Pferdestärken entwickelnden Kraftwerken und nach den Wagenschuppeu) verfügen. Die größte Seillänge beträgt 8'/2 km, das Gewicht dieses Riesenseils 31 500 kg. Längere Straßen werden durch mehrere hinter einander geschaltete Kabel von verschiedenen Kraftwerken aus betrieben. Die

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