Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

348 Eisenbahnen: Stadtbahnen. Von 1075 000 Menschen befahren. Wollte man diese Menge in den bei uns vorkommen den größten Personenzügen befördern, d. s. die Militärzüge, die bis 56 zweiachsige Wagen führen, so würden sich 400 vollbesetzte Züge dieser Art ergeben, die, unmittelbar hinter einander aufgestellt, zusammen eine Gleislänge von etwa 230 km, also fast die Ent fernung Hamburgs von Osnabrück, bedingen würden. Stadtbahnen müssen die Straßen freilassen; sie sind daher über oder unter diese zu legen, somit als Hoch- oder Tiefbahn auszuführen. Sie erfordern zur Bewältigung des starken Verkehrs mindestens zwei Gleise. Die dichte Bebauung städtischen Geländes, die oft erstaunlich hohen Bodenpreise im Herzen der Städte, erschweren und verteuern aber die Anlage solcher Bahnen sehr, nicht minder auch die Inanspruchnahme des Unter grundes durch Wasser-, Gas-, elektrische und Rohrpostleitungen, sowie namentlich durch die oft recht umfangreichen Kanäle für die Abwässer. Die Tiefbahnen werden entweder so tief in das Erdreich gelegt, daß sie unter den Fundamenten der Gebäude sich hinziehen, wobei sie in ihrer Richtung nicht eng an die Straßenzüge gebunden sind — sie heißen dann Untergrundbahnen — oder sie liegen mit ihrem Tunnelscheitel dicht unter dem Straßenpflaster und folgen dann naturgemäß dem Lauf der öffentlichen Straßen; sie werden Unterpflasterbahnen genannt. Hochbahnen werden durch Eisengerüste oder durch Steinbögen, seltener durch Erddämme oder Holz bauten gestützt. Die älteste Stadtbahn (Untergrundbahn) besitzt London; sie wurde bereits 1853 vom Parlament genehmigt, aber erst 1860 in Angriff genommen. Dann begann Anfang der 70 er Jahre der Bau der New Iorker Hochbahnen (Eisengerüste inmitten der Straßen), wiederum fast 10 Jahre später folgte die Berliner Stadtbahn (Steinbögen am Spreeufer, durch die Häuserblocks u. s. w.), bis 1890 in London abermals durch die elektrische Untergrundbahn (gußeisernes Tunnelrohr) ein neues Tiefbahnsystem eingeführt wurde, dem nach einem weiteren Jahrzehnt durch die im Jahre 1900 eröffnete Schwebebahn Elberfeld-Barmen eine ganz neuartige Hochbahn sich zugesellte. So sind nach und nach — seltsamerweise in fast genau 10 jährigen Zeiträumen — 5 Stadtbahnsysteme entstanden. In ihrer Bauart grundverschieden voneinander, haben sie doch alle in gleicher oder abgeänderter Anordnung Nachahmung gefunden. Die Anfang der 90er Jahre eröffnete Zentralbahn in Glasgow ist z. B. mehr oder weniger nach dem Vorbilde der älteren Londoner Untergrundbahnen angelegt, ebenso die Liverpooler, Bostoner und Chicagoer Hochbahn (Abb. 56) nach dem der New Dorker. Der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn hat die Berliner Hochbahn als Vorbild gedient, während die Röhren-Tiefbahn mehrfache Nachahmung in London, Amerika und in Berlin (Spreetunnel) gefunden hat. Auch die Schwebebahn ist nicht auf Elberfeld—Barmen beschränkt geblieben. Die zur Zeit im Bau befindliche elektrische Hochbahn von Siemens & Halske in Berlin, welche streckenweise als Unterpflasterbahn zur Ausführung gelangt, hat für ihre Hochbahnlinien Vorläufer in New Dork, Chicago und Liverpool, für die Unterpflasterbahn solche in London, Glasgow und Budapest. Boston hat sich als erste amerikanische Stadt den Städten mit Untergrundbahnen angereiht, Paris und New Dork werden darin in kurzem folgen, während für Berlin ein vollständiges Netz von Untergrundbahnen (schmiedeisernes Tnnnelrohr) geplant war, aber behördlicherseits abgelehnt ist. Vorläufig ist nur der Spreetunnel bei Treptow nach dieser Bauweise zur Ausführung gebracht worden. Jede dieser Anlagen bot eine Fülle großer Schwierigkeiten, die in sehr verschiedener Weise überwunden wurden. Ihre eigenartige Ausführung, zugleich verschieden von den oben erörterten Haupt- und Nebenbahnen, bietet eine wahre Musterkarte von hervor ragenden Leistungen der Technik. Nicht minder bemerkenswert ist der Betrieb dieser Bahnen, nirgends finden wir eine so dichte und schnelle Zugfolge wieder. — Welcher Anordnung nun auch die Stadtbahn sein mag, stets muß ihr Linienzug sich den gegebenen Verkehrsadern der Stadt thunlichst anschmiegen und mittels zahlreicher Stationen anpassen, wenn sie die Straßen entlasten und eine wirkliche Verkehrserleichterung bilden, sowie genügende Einnahmen zur Verzinsung ihres hohen Anlagekapitals erzielen soll. Den Vorzug unter den bestehenden Stadtbahnen verdient in Bezug auf äußere Anlage

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