Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

Vergleich der Hoch- und Tiefbahnen. 349 und Annehmlichkeit des Fahrens zweifellos die Berliner Bahn. Ihre 4 Gleise — zwei für den eigentlichen Stadt- und Vorortverkehr, zwei für den Fernverkehr der Außenlinien — liegen zumeist auf Steinbögen und etwa 5 bis 7 na über dem Straßenpflaster. Der Reisende leidet nicht unter Rauchplage, wie sie anderen Bahnanlagen eigen ist, ihn umgibt nicht Dunkelheit, sondern er erhält in stetem Wechsel einen Ausblick auf das Häuser meer mit seinen belebten Straßen, den Parkanlagen u. s. w. Das ist ein großer Vorzug dieser Stadtbahn, die auch in ihrer Gesamtwirkung keineswegs das Städtebild stört. In vollstem Gegensatz zu ihr steht natürlich die Untergrundbahn, besonders, wenn diese durch Dampflokomotiven betrieben wird. Hier werden dunkle Tunnel durchfahren oder günstigen falls tiefe Einschnitte, deren Mauern ebenfalls den Ausblick hindern. Die Tunnellust ist häufig sehr schlecht, weil stark mit Rauchgasen durchsetzt, kurzum, eine Fahrt auf solcher Bahn ist wenig angenehm. Besser sind in Bezug ans die Lnftverhältnisse die elektrisch betriebenen Tiesbahnen, wie überhaupt dieser Betrieb ob seiner Reinlichkeit und sonstigen Vorzüge für Stadtbahnen vorzuziehen ist. Die amerikanischen Hochbahnen wiederum fallen durch ihre derbe und unschöne An ordnung auf, die die Straßen verunstaltet und die Häuser entwertet. Auch leiden die An wohner durch den Lärm der Züge und in New Jork durch den Lokomotivrauch. Ebenso ist die Liverpooler Hochbahn kein Muster gefälliger Bauart. Alle diese Bahnen würden schwerlich in einer Großstadt des europäischen Festlandes in dieser Ausführung Nach ahmung finden. Vorteilhaft gegen sie stößt die zur Zeit im Bau begriffene Berliner elektrische Hochbahn ab. Hier ist nicht lediglich die Rücksicht auf den Zweck der Anlage ausschlaggebend gewesen, sondern es ist auch auf eine möglichst gefällige Form des Eisengerüstes gehalten worden, soweit sich solche bei einem derartigen Nutzbau und Bau stoff erreichen läßt. Gewinnen können allerdings die Straßen wohl niemals durch Hochbahnen. Man darf aber anderseits auch nicht die ästhetischen Rücksichten allzusehr in den Vordergrund schieben, ist doch der Nutzen einer Stadtbahn für die großstädtische Bevölkerung ein erheblicher und ist die Entlastung der Straßen eben nur durch eine solche Anlage zu erreichen, wenn man nicht zur Tiefbahn greifen will. Um den Straßen möglichst wenig Lust und Licht zu nehmen und ihr Außeres weniger zu beeinträchtigen, sind in den letzten zwei Jahrzehnten zahlreiche Vorschläge zu eigen artigen, jene Übelstände wesentlich mildernden Hochbahnen gemacht worden. In erster Sinie ist man darauf bedacht gewesen, den Gleisunterbau möglichst schmal zu gestalten und die Wagen über seine Längsträger, neben sie oder unter sie zu hängen. Gleichzeitig hat man nur eine Fahrschiene oder zwei nahe aneinander gerückte Schienen benutzt und die seitlichen Schwankungen der Wagen in Gleisbögen, bei Wind u. s. w. gewöhnlich durch Stützschienen verhindert, ans oder gegen die sich die Wagen mittels Rollen stützen. Solche Bahnen mit nur einer Fahrschiene hat man wohl Einschienenbahnen genannt, obgleich diese Bezeichnung nur für die weiter unten erörterte Langensche Hänge- oder Schwebebahn zutreffend ist. Der Ausdruck „Hänge- bezw. Schwebebahnen" ist übrigens auch üblich für alle diese Bahnen, gleichgültig, ob die Wagen durch mehrere Schienen abgestützt werden oder frei an einer einzigen Schiene hängen. Über ihre Entwickelung und Einzelheiten ist am Schluffe dieses Abschnittes näheres gebracht. Einige der bemerkenswerteren Stadt bahnen seien hier kurz erörtert. Die Londoner Untergrundbahnen. Aus der S. 86 beigefügten Tafel des Londoner Eisenbahnnetzes sind die Untergrund bahnen in rot dargestellt. Die Hauptlinie unterfährt in einer unregelmäßigen Ellipse den mittleren Teil des Londoner Hänsermeeres. Sie heißt „Jnnenring", ist 21 km lang und berührt 27 Stationen, deren Entfernung voneinander bis auf 300 irr herabgeht, ^znr Westen schließt sich ein zumeist oberirdisch geführter halbkreisartiger Gleiszug mit acht Stationen an, der sogenannte Mittelring, von dem wieder eine den ganzen Norden Londons burchziehende oberirdische Linie, Außenring genannt, ausläuft. Alle drei Junge wer en don Untergrundzügen befahren; die letzteren beiden auch von zahlreichen Borortzugen verschiedener Hauptbahnen, so daß durch die Untergrundlinien eine vortreffliche -ver e)r,-

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