Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

350 Stadtbahnen: Londoner Untergrundbahnen. erleichterung geschaffen ist, zumal sie selbst durch die unter den Docks und der Themse sich hinziehende East Londonbahn sowie durch verschiedene zu Tage liegende Außenlinien un mittelbare Verbindung mit Londoner Vororten erhalten haben. Hierzu trägt namentlich auch ein später ausgeführtes und unter dem Namen „The 'Widened Lines“ bekanntes Gleispaar bei, das sich zwischen den Stationen King's Croß und Moorgate Street eng an den Jnnenring anschmiegt, dessen Tunnel bei Farringdon Street unterfährt und daher jenem anfangs außen, sodann innen benachbart ist. Diese Widened Lines vermitteln einen lebhaften Verkehr zwischen den im Osten Londons gelegenen Hauptbahnhöfen nördlich und südlich der Themse. Sie werden nach S. 318 täglich von 654 Zügen befahren und zwar von Personen-, Güter- und Viehzügen in buntem Durcheinander. Ein unmittelbarer Anschluß des Jnnenrings an die Personengleise der Londoner Hauptbahnen besteht allerdings nicht, die meisten großen Kopfbahnhöfe sind jedoch durch Fußgängertunnel mit den Untergrnndlinien verbunden; auch mehrere unterirdische Güter bahnhöfe sind angeschlossen (vergl. Abb. 53). Zwei Gesellschaften betreiben diese Bahnen und zwar in scharfem Wettbewerb. Der erste Entwurf zu der unterirdischen Anlage rührt von John Fowler, dem späteren Erbauer der Firth of Forthbrücke (Abb. 112) her. Es ist dieses der nördliche, 1860 begonnene Linienzug, welcher der Metropolitan Eisenbahnge sellschaft gehört. Der südliche Abschnitt, der Metropolitan Distriktbahngesellschaft gehörig, wurde 1870 erbaut, als der jetzt eine der schönsten Straßen Londons bildende Themsekai in dem alten Flußbett angelegt wurde. Lange Jahre blieb der Jnnenring ungeschlossen, das nur 2800 nr lange Schlußstück Mansionhouse-Aldgate wollte anfangs keine Gesellschaft seiner hohen Kosten wegen ausbauen, bis es schließlich von den beiden Bahnverwaltnngen gemeinsam ausgeführt wurde; damit war endlich 1884 der Jnnenring vollendet. Die Baugeschichte dieser Bahnen ist eine Geschichte voller Mühen und Schwierig keiten aller Art. Schon die Steigungsverhältnisse weisen darauf hin. Das Londoner Gelände ist stark hügelig, die Bahnen schmiegen sich ihm eng an. Infolgedessen wechselt die Höhenlage der Gleise außerordentlich. Auf dem südlichen Abschnitt liegen sie 6,4 in unter Themsehochwasser, auf dem nördlichen dagegen 27 3 / 4 m darüber. Ihre größte Tiefe unter der Erdoberfläche beträgt 20 ra, ihre geringste 5 m. Starke Steigungen waren daher nicht zu vermeiden; solche von 10°/,,,, (1:100) kommen des öfteren vor, selbst auf 800 und 1600 in Länge; auch 14°/ 00 = 1 : 70 ist mehrfach vorhanden, während auf Anschlußrampen sogar 25 und 26°/ 00 sich findet. Ungünstig sind auch die Neigungs- Verhältnisse der East London-Bahn, wie aus Abb. 348 ersichtlich ist. Der ganze Jnnen ring liegt nahezu in Krümmungen, welche zumeist nur 200 m Halbmesser besitzen. Wo man der Lüftung wegen u. s. w. offene Einschnitte statt der Tunnel gewählt hat, findet man solche häufig bis zu 10, selbst 13m Tiefe. Die Untergrundbahnen zeigen also fast das Gepräge einer Gebirgsbahn, wie auch Abb. 346 u. 347*) erkennen lassen. Selbst Stationen liegen mehrfach in starker Steigung und scharfer Krümmung. Ihre Anlage war in den meisten Fällen mit besonderen Schwierigkeiten verknüpft. Bei Beurteilung der Bauarbeiten dieser Bahnen ist besonders in Betracht zu ziehen, daß vor 40 Jahren noch keinerlei Erfahrungen über städtische Untergrundlinien vorlagen. Den banleitenden Ingenieuren wurde dadurch ihre verwickelte Aufgabe ungemein erschwert. Sir Benjamin Baker, der Mitarbeiter Fowlers an diesen Bahnen und nachher auch an der Firth of Forthbrücke, äußerte selbst später in einem Vortrage, daß er aus persönlicher Erfahrung bezeugen könne, ein wie großer Teil derjenigen technischen Fragen, deren Lösung jetzt klar gegeben und sicher vorgezeichnet sei, derzeit eingehende Besprechungen und Er örterungen verursacht hätte, ehe die Bauleitung sich znr Ausführung entschließen konnte. Damals habe man noch nicht gewußt, in welcher Weise Ausschachtungen in der Nähe großer Gebäude auszuzimmern und wasserfrei zu halten wären, ohne letztere zu gefährden und den Sand unter ihren Fundamenten fortzuziehen, wie letztere zu unterfangen und abzustützen wären, wie die Abzugskanäle über oder unter der Bahnlinie fortgeleitet, wie *) Die Abb. 351—365 sind den in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1891/92 über die Londoner Untergrundbahnen veröffentlichten Aussätzen des Verfassers entnommen; vgl. auch L. Troske, „Die Londoner Untergrundbahnen 1892".

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