Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

Eisenbahnen: Stadtbahnen. das Kilometer etwas über 2 Millionen Mark ergibt, also fast dasselbe wie bei der Unterpflasterbahn in Budapest. Die im Anschluß an die Hochbahn entworfene Unterpflasterbahn nach dem Schloß platz sowie nach dem Spittelmarkt lehnt sich ganz an das Bndapester Vorbild an, nur ist ihr Tunnelquerschnitt geräumiger bemessen und zwar ist seine Breite auf 6,25 in, seine lichte Höhe auf 3,3 in festgesetzt. Die Ausführung selbst wird sich in Berlin schwieriger gestalten, da hier die Boden- und Grnndwasserverhültnisse weit ungünstiger sind. Die Tnnnelsohle liegt fast durchweg im Grnndwasser. Die Tunnelwände nebst Sohlengewölbe müssen deshalb durch Asphaltfilz wasserdicht gemacht werden (vgl. Abb. 370). Durch ihren Bau wird der Reichshauptstadt nicht nur eine hochbedeutsame Verkehrs erleichterung geschaffen, sondern auch eine technische Sehenswürdigkeit ersten Ranges. Hänge- oder Schwebebahnen. Die schon oben kurz berührten Schwebebahnen stammen mit ihrem ersten Entwurf aus dem Jahre 1821. Ihr Erfinder, der Engländer Robinson Palmer erbaute 5 Jahre später eine Modellbahn mit tierischer Zugkraft in dem Museumsgarteu zu Elberfeld. Sie bewährte sich, und nach ihrer Anordnung sollte eine Kohlenbahn zwischen Barmen und Elberfeld angelegt werden. Die Sache zerschlug sich aber und geriet ziemlich in Ver gessenheit, um erst 1870 in wesentlich verbesserter Form durch Fell (S. 140) in England neu zu erstehen. Er führte in jenen Jahren in Lancashire eine 160 na lange Schwebe bahn auf Eiuzelstützen aus, die er „Hängebahn" nannte. Die Wagen griffen sattelförmig über die beiden mit l 1 /^ engt. = 475 mm Spur verlegten Fahrschienen und stützten sich mittels Rollen unten gegen die Längsträger. Der Betrieb erfolgte durch eine feststehende Dampfmaschine und endloses Seil, an das die Wagen gekuppelt wurden. Die Geschwindigkeit betrug bis 24 Kilometer in der Stunde. Eine ähnliche Bahn baute Fell zwei Jahre später in dem bekannten Militärlager von Aldershot. Seitdem sind zahlreiche Entwürfe zu ähnlichen Bahnen aufgetaucht, teils auch verwirklicht. Haddan baute im Jahre 1875 nach einer abgeänderten Anordnung eine längere Bahn in Syrien. Ein Jahr später war von Le Roy-Stone auf der Weltausstellung in Philadelphia eine Probebahn mit einer Fahr- und zwei Stützschienen ausgestellt, wobei die Zugkraft durch eine eigenartig angeordnete Lokomotive ausgeübt wurde. Die Fahrzeuge griffen auch hier sattelförmig über das dreieckförmig gestaltete Fahrbahngerüst. Eine ganz ähnliche Anordnung finden wir darauf um das Jahr 1880 bei Lartigue, durch den die sogenannte Einschienenbahn allgemein bekannt geworden ist. Abb. 382 zeigt seine Bauweise in einfachen Linien. Die dreieckigen Bockgerüste für die Schienen sind hier auf eisernen Querschwellen befestigt. Die 3 Schienen bilden zugleich den Längs verband für die Böcke, deren Entfernung voneinander 1 na beträgt. Bahnen dieser Art sind mehrfach ausgeführt in Spanien, Tunis, Algier (105 km), Irland u. s. w. Die 1888 eröffnete irische Anlage ist 15 km laug uud durch die gute Durchbildung ihrer Betriebs mittel bemerkenswert. Die größte Steigung betrügt 20 0 / 00 (--- 1:50), der kleinste Krümmungshalbmesser 20 m. Im Betriebe stehen drei Verbnndlokomotiven, von je 4500 kg Leer- und 6500 kg Dienstgewicht,sieben Personenwagen und eine Anzahl Vieh- und Güterwagen. Abb. 383 zeigt die Vorderansicht der Lokomotive. Auf jeder Seite des Schienengerüstes liegt ein Dampfkessel, während die beiden Dampfcyliuder (D D) ober halb der Fahrschiene sich befinden und ihre Arbeit an drei miteinander gekuppelte und mit doppelten Spurkränzen versehene Treibräder (L) abgeben. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 21km in der Stunde. Die Sicherheit gegen Entgleisung ist groß. Wegen ihrer hohen Schienenlage über Erdfläche (= 1 m) eignet sich eine solche Bahn für Gegenden, welche der Sandverwehung ausgesetzt sind. Nachteilig ist aber das Hindernis, das jedem anderen Verkehr durch die fortlaufende Gerüstanlage erwächst. In dieser Form kann die Lartiguesche Bauart nicht für städtische Hochbahnen Verwendung finden, wohl aber, wenn statt der Gleisböcke Gitter träger auf hohen Eisenpseilern gewählt werden, wie es für Paris in größerer Ausdehnung

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