Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

375 Hochbahnen. Hänge- und Schwebebahnen. geplant war. Die Gitterträger tragen oben die Fahrschiene und geben in ihrer unteren Gurtung die Führung für die seitlichen Rollen ab. Später haben Decauville, Meigs, Behr, Beyer, Enos, Cook, Dietrich u. a. Ent würfe aufgestellt, wonach die Wagen ans einer bis zwei Fahrschienen laufen und durch eine bis vier Stützschienen gegen Seitenschwanknngeu gesichert werden. Beyer stützt die Wagen oberhalb ihres Daches ab, die meisten anderen jedoch unten. Abb. 384 zeigt die aus dem Jahre 1889 stammende Anordnung von Enos, wie sie für eine 43 km lange Hochbahn zwischen den nordamerikanischen Städten St. Paul und Minneapolis zur Aus führung gelangt ist. Für eine zweigleisige Bahn ist nur eine Stützenreihe erforderlich, die mittels seitlicher Konsolen die beiden aus Gitterwerk gefertigten Längsträger mit ihrer Fahrschiene hält. Der Gerüstbau nimmt den Straßen nur wenig Licht und Luft. Jeder Wagen wird gegen den Untergurt seines Längsträgers durch vier schräggestellte Rollen abgestützt. Der Antrieb jedes Wagens erfolgt durch Elektromotoren. Je mehr Fahr- und Stützschienen Verwendung finden, desto schwieriger wird übrigens die genaue Herstellung und desto mehr leidet bei unterlaufenen Fehlern in der gegenseitigen Schienen- und Rollenlage die ruhige Gangart. Am weitesten mit der Schienenzahl ist Behr gegangen. Seine auf der Brüsseler Ausstellung 1897 vorgeführte Versuchsbahn zeigte fünf Schienen, wovon vier zur seitlichen Stützung dienten, während der Wagen 40 Räder besaß (8 Treibräder mit doppeltem Spurkranz und 32 Führnngsräder). Diese Anordnung wird schwerlich Nachahmung finden?) Daß man mit weit einfacheren Mitteln den Zweck »och besser erreichen kann, zeigt kie Langensche Schwebebahn. Hier sind nach Abb. 385 die Wagen frei schwebend an einer Fahrschiene aufgehängt und entbehren jegliche Seitenunterstützung. Es ist dieses eine Anordnung, wie sie seit langem bei den bekannten Luftseilbahnen für Jndnstriezwecke üblich ist. E. Langen, der bekannte, 1895 verstorbene Kölner Groß industrielle, hatte aus seiner ersten. 1893 erbauten Probestrecke in Dentz noch 2 Fahr schienen angewandt. Sehr bald ging er jedoch zu der einschienigen Bauweise über, wie ^ *) Sie wurde allerdings 1899 als „Schnellbahn" für die 48 km lange Strecke Liverpool- Manchester (vgl. S. 77) in Vorschlag gebracht. Nach dem dem englischen Parlament zur Ge- uehmigung vorgelegten Entwurf soll zwecks Vermeidung der bei einer Fünfschienenbahn sich sehr verwickelt gestaltenden Ausweichestellen stets nur ein Zug (1 Wagen mit 100 Sitzplätzen) unter wegs sein, dessen Fahrgeschwindigkeit aus 90 engl. Meilen = 144 krn/Std. festgesetzt ist. Man würde sonach in 20 Minuten von der einen zu der anderen Stadt gelangen können-

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