Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wasserstraßen

Collection:: Economics Books

473 Kanalbauten in Rußland und Schweden. Weiße Meer mündende Dwina durch den Bjelojesee mit dem Marien-Kanalsystem, d. h. also mit St. Petersburg und dem Wolgagebiet in Verbindung steht, sind von minderer Bedeutung. In der Jetztzeit dient das Tichwinsche System, so nach der Stadt Tichwin genannt, säst ausschließlich der Flößerei. Es beginnt bei Rybinsk und mündet am Südrande des Ladogasees in den zn dem Marien-Kanalsystem gehörigen Ladogakanal. Das System von Wischni-Wolotschok verläßt bei Twcr die Wolga und mündet in den Ladogakanal. Die Entfernung von Rybinsk bis St. Petersburg beträgt 1450 km, die Fahrzeuge gebrauchen 2^/2 bis 3’/2 Monate für die Zurücklegung des Weges. Die Länge des Maricn-Kanalsystems beträgt von Rybinsk bis St. Petersburg 1160 km. Die Umgehung der verschiedenen Seen wie Onegasee, Ladogasee und Jlmen- und Bjelojesee, ist mit Rücksicht auf die Hemmnisse, welchen die Schiffahrt aus denselben bei heftigem Wind ausgesetzt ist, erfolgt. Das Beresina- Kanalsystem, das Oginski- und das Königs-Kanaljystem haben durch die von Süd osten nach Nordwesten gerichteten, aus dem gctreidereichen inneren Rußland sich nach den Ostseehäfen, Riga, Liebau, Königsberg und Danzig erstreckenden Eisenbahnen einen Teil ihrer früheren Bedeutung verloren, jedoch sind sie noch immer für die Flößerei und den Getreide- transport von Wichtigkeit. Die mangelhafte Schiffbarkeit der genannten Kanalsystcme ist an dem Rückgang ihres Verkehrs in erster Linie schuld. Als Projekt eines Riesenkanals kann mau den in Rußland ernstlich erwogenen Gedanken der Schaffung einer künstlichen Schiffahrtsstraße zwischen dem Schwärzen Meer und der Ostsee nennen. Die Länge dieses Kanals würde das ansehnliche Maß von 1600 km ergeben. Der Kanal soll von Riga ausgehen, dem Lause der Düna, der Bercsina und des Dnjepr folgen und bei Cherson in das Schwarze Meer münden. In der Hauptsache wird es sich um die Vertiefung und Regulierung von Flußläufcn handeln, nur zwischen Düuaburg und Lepcl muß ein Kanal gegraben werden. Die Kosten sind auf 400 Millionen Mark ver anschlagt. Das russische Binnenschiffahrtsnetz besaß im Jahre 1896 die große Länge von 75 000 km. Hiervon können etwa 50 000 km für Schiff- und 25 000 km als Fluß fahrt ausgenutzt werden. Die außerordentliche Bedeutung der Wasserstraßen für Rußland geht u. a. daraus hervor, daß in St. Petersburg beispielsweise die Hälfte der Güter auf dem Wasserwege ankommt. Diese Verhältniszahl gewinnt noch an Bedeutung, wenn man bedenkt, daß von Mitte November bis Mitte April die Binnenschiffahrt durch Frost unter brochen ist. Die im Lande vorhandenen großen Seen legten in Schweden den Gedanken zur Schaffung einer Schiffahrtsverbindnng zwischen diesen und dem Meere nahe. Die un günstigen topographischen Verhältnisse ließen lange die Verwirklichung dieses Planes als aussichtslos erscheinen, bedingte doch die hier auf dem Gebiet der Technik zu lösende Aufgabe Formen, welche neu zu schaffen waren. Bis zum heutigen Tage ist der Troll st attakanal bezüglich der Stauhöhe seiner Schleusen von keiner anderen Kaualanlage überholt worden, und die Polhemschleuse mit einem Fall von über 16 m nimmt noch immer den ersten Rang ein. Bereits für eine frühe Zeit läßt sich für Schweden die Benutzung von aus Baumstämmen hergestellten Bahnen zum Transport von Schisfsfahrzeugen aus einem Gewässer in das andere nachweisen. Schon gegen Ende des 14. Jahrhunderts lenkte sich die Aufmerksamkeit auf die Schaffung einer Verbindung der Ost- und Nordsee mittels Benutzung der großen Landscen und der natürlichen Bodensenkung, welche das südliche Schweden vom Skagerrak bis zur Ostsee durchzieht. Im Jahre 1516 legte der Bischof von Linköpiug, Hans Brask, dem Könige ein Projekt zur Schaffung der Verbindung zwischen den beiden genannten Meeren vor. Die Einflüsse der Hansa hintertrieben bis zu Gustav Wasas Zeiten, 1523—1560, die Ausführung dieses Planes, der übrigens auch au der Unzulänglichkeit der technischen Hilfs mittel jener Zeit hätte scheitern müssen. Karl IX. ließ zur Verbindung des Wener- und Wettersccs mit dem Kattegat den Karlsgrabeu herstellen, der noch jetzt einen bedeutsamen Teil des Trollhättakanals bildet. Gustav Adolf wandte den Wasserstraßen seines Landes große Beachtung zu und gab die Anregung zur Herstellung des Verbindungskanals zwischen dem Hjelmar- und Mälarsee. Dieses Werk (jetzt Kanal von Arboga genannt) mit 12 Schleusen wurde während der Minderjährigkeit seiner Tochter Christine vollendet. Die wesentlichste Förderung erfuhr das Unternehmen unter Karl XII., unter dessen Regierung die Ingenieure Södenborg und Polhem thätig waren, welche versuchten, die Trollhättasälle durch Schleusenanlagen zu umgehen. Durch Treibholz wurde 1755 der große Schutzdamm dieser Arbeiten zerstört, und das Unternehmen blieb bis 1793 ruhen, in welchem Jahre eine Gesell schaft die Mittel zur Anlegung der jetzt „alte Schleusen" genannten Werke aufbrachte. Die Trace der Kanalverbindung, deren Hauptglied der Trollhättakanal bildet, ist die folgende. Von Stockholm geht die Fahrt durch den Mälarsee in den Flnß und Kanal IX 60

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