Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Einleitung. Die geschichtliche Entwicklung des Verkehrswesens

Collection:: Economics Books

40 Entwickelung des Verkehrswesens. dritter Klasse war anfänglich noch gar nicht gesorgt. Ende der dreißiger Jahre gab es jedoch bereits auf mehreren englischen Eisenbahnlinien eine Abteilung der ersten Klasse, die als Schlafwagen benutzt werden konnte. Im allgemeinen wurde das Gepäck auf dem Wagenverdeck untergebracht, und die Fahrgäste hatten das Recht, sich auf dasselbe zu setzen. Durch besondere Brillen suchten sich die Verdeckpassagiere gegen Wind, Staub und den funkensprühenden Regen zu schützen. Das Gepäck geriet nicht selten durch Funken in Brand. Die Züge zeigten ein äußerst farbenreiches Bild. Die Maschine besaß sehr viel Messingwerk, und die Wagen waren in schreienden Farben gestrichen. Gewöhnlich zeigte die erste Klasse eine gelbe, die zweite Klasse eine weiße, gelbe oder grüne Farbe; die Wagen dritter Klasse wurden dunkelblau angestrichen. Die Begleitungsmannschaft war in grelles Rot gekleidet. An den Zug gehängte Privatwagen waren womöglich noch greller angemalt. Viele Jahre lang galt es für ein vornehmes Sommervergnügen wohlhabender Personen, in einem eigenen Wagen einen Ausflug zu unternehmen. Mit fortschreitender Entwickelung zeigt dieses Bild immer stärkere Veränderungen, und der Unterschied in dem Aussehen der damaligen Eisenbahnzüge und denen der Jetzt zeit ist ein sehr bedeutender. Auf der ersten preußischen Bahnstrecke (Berlin-Potsdam) war im Anfange der Be trieb nur am Tage gestattet. Erst am 9. Dezember 1838 erteilten die königliche Regierung zu Potsdam und das Berliner Polizeipräsidium der Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft die Erlaubnis, die Dampfwagenfahrten auch in den Stunden der Dunkelheit bei Er leuchtung zu unternehmen. Diese Erlaubnis war an allerlei Bedingungen und Vorsichts maßregeln geknüpft, darunter die, daß bei Fahrten in der Dunkelheit die Schnelligkeit auf mindestens die Hälfte der Tagesgeschwindigkeit herabgesetzt werde. Auch bei Mond schein war keine Ausnahme statthaft, und „sollte starker Nebel herrschen oder dichter Schnee fallen, so darf die Schnelligkeit der Fahrt unter keinen Umständen den Trab eines Pferdes übersteigen", heißt es in der betreffenden Verfügung. Solange das Eisenbahnnetz noch keine zusammenhängenden Strecken anfwies, war eine Ausnutzung des neuen Transportmittels für die Beförderung schwerer Lasten mit Unbequemlichkeiten verbunden, die inan meistens durch gänzliche Vermeidung der Eisen bahnen zu umgehen suchte. So ivar es Anfang der fünfziger Jahre nichts Ungewöhnliches, daß Dampfkessel aus dem Rheinlaude nach Rußland auf Wagen mit 24 Pferden Vorspann geschafft wurden. Im Beginn des deutschen Eisenbahnwesens kam der Eisenbahn eine selbständige Bedeutung nur für den Lokalverkehr zu, während sie im Durchgangsverkehr lediglich eine Rolle als Zwischenglied des zu jener Zeit hochausgebildeten Postnetzes spielte. Die Post stand vor ihrem nahen Untergang zweifellos auf der Höhe. Für die Strecke Halle- Frankfurt a. M. gebrauchte die Schnellpost einschließlich aller Aufenthalte nur 35 Stunden. In England wurden 1834 zusammen 358 290 000 englische Meilen von Passagieren mittels der Post und Stellwagen zurückgelegt. In dem „Preußischen Post-Course" vom Jahre 1841 finden sich die ersten Angaben über die Eisenbahnrouten. Es sind die folgenden Eisenbahnstrecken angegeben: a) Frankfurt (Main)-Mainz (als Teilstrecke der bis dahin durch Schnellpost oder Mallepost hergestellten Verbindung Frankfurt-Paris), bl Berlin-Potsdam, o) Berlin-Köthen-Halle mit der Abzweigung <l) Köthen-Magdeburg! Es ist von Interesse zu sehen, wie man in der Zeit des aufkommenden Eisenbahnwesens reiste, und in welcher Weise man es verstand, die fertigen Eisenbahnstrecken in den Fern verkehr einzuschieben. Für die Reise von Berlin nach Paris standen zwei Routen zur Verfügung. Der eine Verbindungsweg wurde durch die alte Postverbindung über Frank furt a. M. gebildet, der andere Weg führte über Köln und Brüssel. Auf der letzteren Route gab es bereits auf größeren Strecken Eisenbahnen. Man fuhr beispielsweise um 1 '/ 4 Uhr mittags von Berlin nach Halle mit der Eisenbahn und kam alsdann abends Uhr in letzterer Stadt an. Um 6^/ 4 Uhr ging die Schnellpost über Weißenfels nach Frankfurt a. M. ab. In Frankfurt a. M. langte man nach 35stündiger Fahrt an, d. h. also wenn man am Montag von Berlin abfuhr, kam man am Mittwoch Morgen gegen 0 Uhr in Frankfurt a. M. an. Die Reise ging dann um 7 Uhr mit der Mallepost

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