Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wasserstraßen

Collection:: Economics Books

474 Schiffahrtskanäle. von Arboga und von hieraus in den Hjelmarsee, der weitere Lauf geht durch den Schwart fluß und durch verschiedene Verbindungskanäle kleinerer Seen in den großen Wenersee. Von dem letzteren geht der Kanal durch den Karlsgraben 'in die Göta-Elf nach Goten burg und in die Nordsee. Die östliche Fortsetzung der Kanalanlage vom Wenersee durch den Wettersee zur Ostsee stammt in der Hauptsache von dem Freiherr» Baltzar Bogislaus von Platen und Daniel Thunberg her. Die Eröffnung dieser Linie, welche von Goten burg bis Mem an der Ostsee eine Länge von 387 Ion besitzt, erfolgte im Jahre 1832. Der Kanal weist im ganzen 58 Schleusen auf. Die 5 Schleusen (Graf Tessin-, Graf Eckeblad-, Poihem-, Elvius- und Gustav-Schleuse) in dem Thal der Göta-Elf sind es, die dem Trollhätta- und Götakanal seine Berühmtheit verliehen haben. Die Schleusen sind durchgehends in Felsen eingehauen. Bei der Polhemschleuse ist durch einen in die Felsen eingehanenen Kanal von 240 Fuß Länge, 20 Fuß Breite und 10 Fuß Tiefe eine Verbindung mit dem Flusse oberhalb des berühmten Trollhättafalles hergestellt. Die Schleuse ist 60 Fuß lang und hat eine Breite von 20 Fuß und eine Tiefe von 64 Fuß. Vom unteren Ende geht ein 160 Fuß langer unterirdischer Kanal ab. Diese im Jahre 1800 der Benutzung übergebenen Schleusen dienen jetzt nur dem kleinen Verkehr. Neben denselben sind in den Jahren 1836 —1844 von Nils Ericsson 11 neue Schleusen, die Schleusen von Akersvaß erbaut worden. Wie die topographische Gestaltung infolge der großen Höhendifferenzen der Tracierung Schwierigkeiten bereitete, so schuf der Bau grund, der entweder aus Felsen oder einem Gemisch von Gerölle und Erde besteht, der Ausführung Hindernisse, die nur mit Mühe bewältigt werden konnten. Der schwedische Wasserverkehr besteht zu mehr als 90 °/ 0 aus Rohprodukten, wie Holz, Kohlen, Erze, Getreide, Thon und Erden, deren Bewegung nicht an eine bestimmte Jahreszeit gebunden ist. Diese sämtlichen Artikel können auf Vorrat aufgespeichert werden, wodurch die lange Eisperiode weniger von Bedeutung ist. Im Winter dienen die zu gefrorenen Kanäle und Gewässer zum Transport der Hölzer, Erze u. s. w. nach allen Plätzen und Punkten der Wasserstraßen. Der bedeutendste Kanal Norwegens ist der in den Jahren 1889—1892 mit einem Aufwand von 3 Millionen Kronen erbaute Bandakkanal in Telemarken. Dieser künstliche Wasserweg beginnt bei Ulefos und überwindet den 57 in betragenden Höhen unterschied des Wasserstandes der Nordsee und des Bandaksvand durch 17 Schleusen. An dem Vrangfos, der eine Höhe von 33 in hat, sind 6 Schleusen hintereinander zur Ausführung gekommen, von welchem die beigefügte Abb. 479 eine Darstellung gibt. Der Entwickelung des englischen Kanalbanwesens ist bereits in der Einleitung gedacht. In Irland begann 1770 die „Grand-Kanal-Gesellschaft" und im Jahre 1789 die „Royal-Kanal-Gesellschaft" das Land mit Kanälen zu durchziehen. Die Wasserläufe des Barrow, Shannon, Bohne, Eine und Siffey wurden untereinander durch weit verzweigte Kanäle verbunden. Infolge der überaus schlechten Wegeverhältnisse erhielt in Irland der Passagierverkehr auf den Kanälen eine höhere Bedeutung und erfuhr daher eine weitergehende Entwickelung als in Großbritannien, woselbst sich allerdings auch eine Passagierbeförderung zwischen Edinburg und Glasgow und zwischen London und Birmingham mittels „Swift boats“ entwickelte und sich sogar ein Vergnügungsverkehr auf dem Bridgewaterkanal ausbildete. Auf dem letzteren war bereits von dem Herzog von Bridgewater durch eigene Boote ein Passagierverkehr eingerichtet worden. Zweimal wöchentlich fand mittels einer gedeckten Barke die Personenbeförderung zwischen Runcorn und Manchester statt. Als Zugkraft wurden Pferde benutzt, die ganze Strecke wurde in 8 Stunden durchfahren. Man würde irren, wollte man glauben, die Herstellung dieser zahlreichen Kanal anlagen sei ohne Widerstand von jenen Seiten erfolgt, die durch diese Schöpfungen in ihren Erwerbsverhältnissen geschädigt wurden. Bereits das Konzessionsgesuch der Kanal anlage Manchester-Liverpool stieß im Parlamentsausschuß auf heftigen Widerstand. Die Besitzer der Mersey- und Jrwell-Schiffahrtsgesellschaft ließen keine Mittel unversucht, um diese Angelegenheit zu Falle zu bringen, jedoch waren alle Anstrengungen vergebens. Immer wieder waren es die Pferdetreiber, die bei jedem neuen Kanalprojekte ihre Stimme

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