Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Einleitung. Die geschichtliche Entwicklung des Verkehrswesens

Collection:: Economics Books

42 Entwickelung des Verkehrswesens. weiter über Forbach, Metz, und man kam in Paris nach 88 3 / 4 ftünbiger Fahrt am Freitag Morgen gegen 6 Uhr an. Die Kosten dieser Fahrt beliefen sich auf 155 Mark. Die Route über Brüssel war infolge der längeren Eisenbahnstrecken billiger. Die Kosten beliefen sich unter Benutzung der ersten Klasse auf 121 Mark. Trotzdem beanspruchte die Reise mehr Zeit. Die Fahrt ging zunächst mit der Eisenbahn bis Hannover. Um 11 Uhr abends fuhr man alsdann mit der Post weiter nach Minden, woselbst man am anderen Morgen gegen 6 Uhr ein traf. Um 8 Uhr bestieg man die Schnellpost, welche die Reisenden nach 28 ‘/2 Stunden in Köln absetzte. Am Nachmittage gegen 3 Uhr fuhr man dann mit der Eisenbahn über Aachen nach Lüttich, woselbst man am Abend desselben Tages gegen 8 Uhr 50 Minuten ankam. Einen Nachtdienst kannte man in jener Zeit auf der Eisenbahn noch nicht, und daher konnte die Weiterfahrt erst am anderen Morgen um 7 Uhr stattfinden. In Lille traf man am Nachmittag gegen 1 / i b Uhr ein. Von Lille bis Paris benutzte man die Schnellpost, welche nach 16 Stunden in Paris anlangte, so daß die ganze Reise 100 Stunden in Anspruch nahm. Dank den inzwischen eingetretenen Verbesserungen im Eisenbahnwesen legt man heute die Fahrt in 18 bis 19 Stunden zurück. Die Kosten betragen heute in der ersten Klasse einschließlich einer Znsatzkarte für die Durchgangszüge und für die Benutzung des Schlafwagens 111 Mark. Die eingetretene Verbilligung ist im Verhältnisse zu der Zeitermäßignng eine unerhebliche. Es war nichts Seltenes, daß vornehme Reisende mit ihren eigenen Wagen fuhren und sich nur der Postpferde bedienten. Auf Strecken mit Bahnverbindung wurden diese Privatwagen nach feststehenden Tarifen befördert. Auf der Berlin-Stettiner Bahn waren zu zahlen „Für viersitzige oder ganz bedeckte Reisewagen pro Station 2 1 j„ Thaler." Personen, die im Inneren des Wagens Platz nahmen, hatten außerdem Personenbillets zweiter Klasse, diejenigen, welche sich auf dem Bocke oder dem Hintersitze niederließen, Billete dritter Klasse zu lösen. Wie die Eisenbahnen allmählich fast ganz die Postfahrten verdrängten, so ließen sie auch auf manchen Flüssen unseres Vaterlandes den Personenverkehr verschwinden. So gab es seit dem Jahre 1842 bis zur Inbetriebnahme der Berlin-Hamburger Eisenbahn eine Dampferverbindung zwischen diesen beiden Städten. Die Fahrt dauerte bei der Thalfahrt zwei Tage mit einer Übernachtung in Havelberg und drei Tage bei der Berg fahrt. Von Potsdam bis Berlin wurde die Eisenbahn benutzt. Die Fahrt kostete in der ersten Kajüte 8 Thaler, in der zweiten 6 Thaler. Im Jahre 1845 fuhren 5285 Per sonen zu Thal und 3349 Personen zu Berg. In jeder Richtung wurden pro Woche drei Reisen unternommen. Bei der vorhandenen deutschen Kleinstaaterei ist es erklärlich, daß eine einheitliche Entwickelung des Eisenbahnwesens in Deutschland zunächst nicht zu erreichen war. Jeder Staat gestaltete die Bahnen innerhalb seiner Grenzpfähle nur nach seinen Interessen, ohne denen des Grenznachbars Rechnung zu tragen. Erst im Jahre 1854 war ein Zusammenhang der verschiedenen Gruppen hergestellt. Das Deutsche Reich brachte auch auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens die erwünschte Einheitlichkeit. Im Jahre 1871 wurde ein einheitliches Bahnpolizeireglement, 1873 das Reichseisenbahnamt eingesetzt. Dem bereits im Jahre 1847 gegründeten Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen muß das Verdienst zugesprochen werden, nach Kräften bestrebt gewesen zu sein, die Nach teile der politischen Spaltung Deutschlands beseitigt zu haben. Der Siegeslauf der Eisenbahn erstreckt sich über immer weitere Länderstrecken, und wie immer mächtigere Berge von ihr durchdrungen werden, so erklimmt die Eisen bahn auch immer höhere Regionen. Wenn seinerzeit (1854) mit Recht die Überschienung des Semmering in einer Höhe von 618 m als eine große That angesehen wurde, so werden heute Höhen von der mehrfachen Größe des genannten Gebirgssattels unschwer überwunden. Während in Europa mit dem Brenner (1367 m) die größte Höhe er stiegen ist, lassen die Eisenbahnen der Neuen Welt dieses Maß als unbedeutend erscheinen. Die Peruanische Zentralbahn erreicht eine Höhe von 4774 m (Galeratunnel), also bei nahe diejenige des Montblanc (4810 m). In Südamerika liegt die Grenze des ewigen

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