Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wasserstraßen

Collection:: Economics Books

502 Seekanäle. Wenn der Kanal bisher auch Manchester noch nicht alle von demselben erhofften Vorteile gebracht hat, so läßt sich doch eine Verkehrsentwickelung in aufsteigender Linie konstatieren. Während die Zahl der in Manchester angekommenen Schiffe im Jahre 1894 562 betrug, ist sie für das Jahr 1897 auf 834 gestiegen und betrug sogar im Jahre 1896 917. Der Raumgehalt der im letzteren Jahre angekommenen Schiffe betrug jedoch nur 562 000 Registertonnen gegen 585 000 Registertonnen für 1897. Der Kaiser Wilhelm-Kanal. Der Wunsch, durch eine Durchstechung der die Nord- und Ostsee trennenden Halbinsel eine kürzere und gefahrlosere Wasserstraße, als sie der Weg um Skagen bietet, zu erhalten, läßt sich eine lange Reihe von Jahrhunderten zurückverfolgen. Der Jetztzeit war es vorbehalten dieses Streben der Erfüllung entgcgen- zuführen. Solange der mächtige Städtebund der Hansa die Nord- und Ostsee beherrschte, machte sich dieser Wunsch weniger geltend, da zu jener Zeit weder der Seeweg nach Ost indien noch nach Amerika entdeckt war. Damals gelangten die Produkte Asiens und Afrikas nicht auf dem Seewege nach den Küstenländern der nordischen Meere, sondern sie wurden diesen über Land von den in jenem Zeitraum besonders blühenden italienischen Seestädten zugeführt. Die oben'angeführten bedeutenden Entdeckungen hatten eine ge waltige Umwälzung auch auf dem Gebiete des Transportwesens im Gefolge. Die bis dahin so belebten Straßen von Italien über die Alpen durch Deutschland nach dem Norden verödeten. Ein ausgedehnter überseeischer Verkehr entivickelte sich und ließ die Hafenplätze an der Nordsee einen großen Aufschwung nehmen, während gleichzeitig die Seestädte der beiden abgeschlossenen Meere, der Ostsee und des Mittelländischen Meeres, in ihrer Bedeutung zurückgingen. Am Ende des 14. Jahrhunderts waren zwar die Lübecker bemüht, durch den jetzt dem Elbe-Travekanal zum Opfer gefallenen Stecknitzkanal eine Verbindung zwischen Elbe und Trave zu schaffen, und es kam sogar durch die Benutzung der Alster und Beste schon früher eine Wasserverbinduug zwischen Lübeck und Hamburg zu stände, dennoch glaubt man und wohl mit Recht hierin nicht den Beweis für den Wunsch zur Herstellung eines Nord-Ostseekanals erblicken zu können. Erst unter Christian III. von Dänemark (1533—1559) wurde eine solche Verbindung geplant, doch kam dieser Gedanke nicht zur Ausführung. Christians III. Bruder, Herzog Adolf I. von Schleswig-Holstein, faßte den Plan, unter Benutzung der Eider einen Seekanal zu schaffen, doch fehlen alle Nachrichten darüber, was mit diesem Plan geschehen ist. Wallen stein beschäftigte sich nach seiner Ernennung zum „General der ganzen Kaiserlichen Schiffs armada zu Meer wie auch des Ozeanischen und Baltischen Meeres" eingehend mit dem Gedanken einer Durchstechung der jütischen Halbinsel, wodurch er vornehmlich der in den Häfen seines Herzogtums Mecklenburg gebauten und versammelten Flotte einen nicht den Angriffen der Dänen und Schweden ausgesetzten Weg in die Nordsee schaffen wollte. Auch dieser Plan kam nicht zur Durchführung. Das gleiche gilt von den Projekten des Herzogs Friedrich III. von Holstein-Gottorp (1616—1659) und des Königs Christian IV. von Dänemark. Die weitausschauenden Absichten Cromwells, der von Wismar aus einen Kanal nach dem Schweriner See und von da durch die Elde nach der Elbe schaffen lassen wollte, teilten das Schicksal der früheren Pläne. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts plante Lübeck in Gemeinschaft mit der holländischen Republik eine Verbreiterung des Stecknitzkanals, um diesen Seeschiffen zugänglich zu machen, doch scheiterte dieses Projekt an dem Widerstande des Herzogs von Lauenburg. Nachdem die Idee eines Nord-Ostseekanals ein Jahrhundert lang geschlummert hatte, sollte sie endlich ihre Verwirklichung finden. Am 11. Mai 1774 wurde eine „Kanalsausführungskommission" in Kiel zusammen berufen. Unter der Leitung des Generalmajors von Wegner und der Ingenieur-Kapitäne von Peymann und Detmer kam der Kanal zur Ausführung. Die Breite in der Sohle betrug 18 m, im Wasser spiegel 28,7 in, die Tiefe war 3 in. Die Bauausführung hatte mit mancherlei Schwierigkeiten zu kämpfen; so herrschte beispielsweise sehr stark das „Faulfieber" (ein Marschfieber), an dem zeitweilig 1300 bis 1400 Arbeiter daniederlagen. Die Eröffnungs fahrt auf dem 45 üin langen, von Holtenau an der Kieler Bucht bis nach Tönning sich erstreckenden Kanal fand am 18. Oktober 1784 statt. Die Kosten dieses Kanals be trugen etwas über 9000000 Mark. Die Einführung der Dampfschiffahrt sowie namentlich

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