Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wasserstraßen

Collection:: Economics Books

Seekanäle. 506 12 km, mit 60 m breiter Sohle hergestellt worden, in denen die Handelsschiffe so lange festlegen können, bis die begegnenden Kriegsschiffe vorüber gefahren sind. Im Audorfer See ist außerdem noch für Schiffe jeder Größe die Möglichkeit zum Wenden gegeben. An den vom Kanal durchschnittenen Landwegen und an weniger verkehrsreichen Land straßen wurden zur Überführung des Verkehrs Fähren eingerichtet, bestehend aus eisernen für vier Fuhrwerke Raum bietenden Prähmen, die an im Kanal versenkten Drahtseilen von Hand von einem Ufer zum anderen gezogen werden. Die Landstraße von Itzehoe nach Rendsburg ist in der Nähe von Rendsburg mittels einer Drehbrücke über den Kanal ge führt, außerdem dienen die Hochbrücken bei Grünenthal und Levensau neben dem Bahn verkehr auch dem Straßenverkehr. Für die Ausführung mußten rund 4000 ha Land zum Gesamtwert von etwa 9 Millionen Mark erworben werden, dazu kamen noch Aufwendungen im Betrage von 1 Lz Millionen für Wirtschaftserschwernisse und Betriebsstörungen. Vom Sommer 1888 bis Frühjahr 1895 herrschte auf der ganzen Strecke eine rege Banthätigkeit zur Bewältigung des im ganzen 82 000000 cbm betragenden Erdaushubes. Die rechtzeitige Vollendung iväre nicht möglich gewesen, wenn die Unternehmer nicht auch in den im Trockenen aus- znhebenden Einschnitten von den in Deutschland früher nur vereinzelt angewandten Trockenbaggern ausgedehnten Gebrauch gemacht hätten. Zur Zeit des größten Trocken aushubs im Jahre 1892 waren 28 Trockenbagger gleichzeitig im Betrieb, und zur Förde rung der ausgeschachteten Massen dienten 94 Lokomotiven und 2756 Erdtransportwagen. Mit der nach der Tiefe fortschreitenden Vollendung des Kanalbettes nahm die Zahl der Trockenbagger naturgemäß ab, die der Schwimmbagger und Elevatoren zu, die bis auf 38 Stück stieg, dazu kamen noch 270 Schleppdampfer, Dampfprähme, Schuten und sonstige Schiffsgefäße. Die Stellung der sämtlichen zur Ausführung der Erdarbeiten nötigen Geräte und Maschinen war Sache der Unternehmer; zur Ausbaggerung der Häfen an den Mün dungen wurden zwei von der Kanalverwaltung für die künftige Unterhaltung beschaffte Eimerbagger und 7 Dampfprähme in Dienst gestellt; mit den letzteren wurde das Bagger gut weit hinaus in die Ostsee und in die Elbe gefahren und dort ausgekippt. Der aus dem Kanalbett gewonnene Boden mußte, soweit er nicht zu Deichen und Bahn- oder Wegdämmen verwendet werden konnte, aus den Trockeneinschnitten mittels Lokomotiven auf seitliche Ablagerungsflächen verbracht werden, auf denen er stellenweise zu ganzen Bergen aufgetürmt worden ist. Die mit Naßbagger gewonnenen Massen wurden mittels Klappprähme in der Ostsee, im Flemhuder See oder in den Obereiderseen ausgekippt oder, wo solche Wasserbecken fehlten, mittels Elevatoren oder Spülbagger auf seitliche Ablagerungsflächen gespült (Abb. 501). Mancher, der den Kanal befährt, wird der Ansicht sein, daß die Ausführung des Kanals in der Kudenseer Niederung, wo das Land so eben ist, daß vom Schiff aus der in 20 km Entfernung vom Kanal befindliche Kirchturm von Itzehoe deutlich zu sehen ist, und der fertige Kanal einem großen Graben gleicht, mit geringer Mühe möglich gewesen ist, und bei der Weiterfahrt durch den tiefen Einschnitt durch die Wasserscheide zwischen Elbe und Eider bei Grünenthal vielleicht im stillen staunend der Schwierigkeiten ge denken, die die Herstellung dieser Einschnitte gemacht haben mag. Aber gerade umgekehrt verhält es sich: die größten Schwierigkeiten stellten sich der Ausführung des Kanals durch die Kudenseer Niederung und aus ähnlichen Strecken entgegen. Der Untergrund in diesem Moorgebiet war auch bei fester Oberfläche so weich, daß ohne besondere Vorkehrungen der Aushub des Kanals gar nicht möglich gewesen wäre, weil auch bei flachster Neigung der Böschungen die Einschnittswände nicht stehen geblieben, sondern immer wieder zu sammengeflossen wären. Vor Beginn der Ausschachtung lvurden in solchen Strecken auf beiden Ufern breite Dämme aus Sand, der aus entfernten Einschnitten herbeigefahren werden mußte, geschüttet; der schwere Sand sank in den weichen Untergrund ein, stellen weise bis zu 13 m, dabei starke Auftreibungen bis zu 3 in über die ursprüngliche Boden oberfläche nach beiden Seiten bildend; es wurden die Sanddämme so lange nachgeschüttet, bis kein weiteres Versinken mehr stattfand. Auf diese Weise wurden widerstandsfähige Ufer gebildet, zwischen denen die Ausschachtung und Ausbaggerung ausgeführt werden konnte; zugleich dienten die Sanddämme auch dazu, die in der Niederung erforderlichen Deiche

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