Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wasserstraßen

Collection:: Economics Books

519 Seehäfen int Mittelalter und in der neueren Zeit. zur syrischen Küste rechnete man eine Fahrtdauer von 85 Tagen. Auch in den nächsten Jahrhunderten hielt die Blüte Marseilles an, bis mit dem sinkenden Levantehandcl auch in diesem Emporium ein unvermeidlicher Niedergang eintrat. Mit der Eroberung Algiers im ersten Drittel unseres Jahrhunderts beginnt nach einem wechselvollen Geschick die stark aufwärts strebende neue Epoche, tvelche durch die Wiedererschließung des Mittelmeeres für den Weltverkehr durch den Kanal von Suez der alten Handelsstadt eine ganz un vorhergesehene Bedeutung verliehen hat. Einer größeren Anzahl der mittelalterlichen Seehäfen und so auch dem damals bereits bedeutendsten deutschen Seehandelsplatz Hamburg kam der Umstand außer ordentlich zu gute, daß sie von Wasserlänfen durchzogen waren. An diesen Wasser straßen, in Hamburg Flete genannt, wurden die Speicher erbaut. Diese Kanäle ver liehen vielen Städten ein außerordentlich malerisches Aussehen, das sich zum Teil bis in die Jetztzeit erhalten hat. Mit dem gegen Ende des 18. Jahrhunderts eingetretenen Umschwung auf dem Gebiete des Verkehrs und des Handels wurde erklärlicherweise auch eine den veränderten Verhältnissen entsprechende Ausgestaltung der Seehäfen nötig. Diese Notwendigkeit machte sich in besonders starkem Maße zuerst in England gebieterisch geltend. Für die frühere geringfügige Flotte, deren größte Schiffe nur einen Fassungsraum von 80 Tonnen besaßen, waren lange Zeit Hafenanlagen und alle jene Vorrichtungen, wie wir sie in den modernen Anlagen dieser Art zu erblicken gewohnt sind, nicht erforderlich gewesen. Viele Orte und so auch London, Bristol, Hüll, Chester, Boston u. s. w. besaßen in ihrer Flußlage die genügenden Hafenanlagen. Das Gleiche galt für die damaligen deutschen Seehafenstädte, in erster Linie für Hamburg. Die Schiffe waren aber auf ihren Liegeplätzen auf der Themse in hohem Grade der Gefahr des Zusammenstoßes ausgesetzt; dazu kam, daß auf dem Flusse eine förmlich organisierte Räuberei bestand, deren jährlicher Ertrag sehr hoch geschätzt wird. Dieser Umstand trug mit dazu bei, daß in den Jahren 1800—1802 von dem Ingenieur William Jessop das erste Dock (das westindische) erbaut wurde. Gleichzeitig mit diesem Werke war von Rennie der Bau des London-Docks in Angriff genommen worden. Bei diesem Bau kamen zum erstenmal in ausgedehntem Maße Dampfmaschinen zum Be treiben der Baumaschinen, lute Rammen, Mörtelmühlen, Pumpen u.s. w. zur Verwendung. Seitdem hat der Seehafenbau eine große Ausdehnung gewonnen. Wie sich bei den Flußschiffen das Bestreben nach einer beständigen Vergrößerung des Tiefganges bemerkbar macht, so gilt ein gleiches und zwar in noch erhöhterem Maße für die See schiffe. Die Voraussetzung dieses wachsenden Tiefganges ist die Zunahme der Wasser tiefe in dem Zugänge zu den Häfen und in deren Teilen selbst. Wir haben bereits in dem Abschnitte über die Flußkorrektionen die Mittel kennen gelernt, die für die Stromvertiefung zur Anwendung kommen, und wollen nunmehr einen Blick auf die Kunst des Seehafenbaues werfen. Die Anlagen für die Seeschiffahrt gehören zu den größten und wichtigsten Auf gaben des Wasserbaues. Die offene See selbst, die Trägerin des Welthandels und Ver mittlerin des Verkehrs von Weltteil zu Weltteil ist jeder Einwirkung der Menschenhand unzugänglich. Damit das Schiff durch den endlosen, bald spiegelglatten, bald durch Stürme tief aufgewühlten Ozean gefahrlos seine Straße zieht, ist es vom Schiffs baumeister aus starken Eicheuplanken oder aus dünnen Stahlplatten fest zusammengefügt und mit Segeln oder Dampfmaschine, oder mit beiden ausgestattet, um mit dem Wind oder auch gegen den Wind sein fernes Ziel zu erreichen. .Nähert es sich diesem Ziel, so weisen ihm Leuchttürme, Baken und Tonnen den sicheren Weg zum Hafen; zwischen weit nach der Reede hinaus gebauten Molen, gleich ausgestreckten Armen, gewinnt es die Einfahrt zum Hafen und sucht sich an den Hafenmauern eine Liegestelle zu kurzer Ruhe. Kräne in allen Formen, von Dampf-, Wasser- und elektrischer Kraft bewegt, und sonstige Aufzugs- und Löscheinrichtungen befreien das Schiff von seiner Last, so daß es sich erleichtert hebt, um aber alsbald, mit neuer Fracht aus den langgestreckten Speichern am Ufer oder aus den endlosen Bahnzügen beschwert, wieder in die weite See

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