Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wasserstraßen

Collection:: Economics Books

524 Seehäfen. daß die anderen davon berührt werden. Die Einfahrten der Hafenbecken, die für den Verkehr mit feuergefährlichen Stoffen, wie Petroleum, bestimmt sind, werden gegen die übrige Wasserfläche durch eiserne Pontons, die noch mit einem Panzer von feuerfesten Steinen bewehrt sind, abgeschlossen, um zu verhindern, daß etwa brennendes, auf dem Wasser schwimmendes Petroleum in die anderen Hafenbecken gelangen kann. Wenn die einzelnen Hafenbecken, wie in England üblich, im Besitz und in der Ver waltung von verschiedenen Gesellschaften stehen, fehlt meist die Schleusenverbindung, so daß ein Schiff, um von einem Dock in das andere zu gelangen, den Weg durch den Vor hafen und über die Reede nehmen muß. Die Verbindungskanäle und Schleusen zwischen den einzelnen Hafenbecken müssen natürlich überbrückt sein, um den Verkehr von Ufer zu Ufer zu ermöglichen, und zwar sind hierzu meist bewegliche Brücken notwendig, weil die nötige Durchfahrtshöhe für die Schiffe in der Regel nicht vorhanden ist. Für diese beweg lichen Brücken sind alle möglichen Anordnungen ersonnen: Drehbrücken, die seitlich aus geschwenkt werden (Abb. 421 u. 422). Klappbrücken, die in die Höhe geklappt (Abb. 425 ii. 426), Rollbrücken, die auf das Ufer zurückgerollt, Hubbrücken, die in ihrer wagerechten Lage senkrecht in die Höhe gehoben werden (Abb. 423 u. 424), u. a. Die Bewegung dieser Brücken geschieht im Interesse möglichster Zeitersparnis jetzt meistens durch Druck- wasser, wie z. B. in Hamburg, dessen Hasenanlagen mehrfache Beispiele solcher aufs zweck mäßigste angeordneter beweglicher Brücken bietet. Um die Wasserfläche und die Uferlänge am zweckmäßigsten ausnutzen zu können, gibt man den Hafenbecken, soweit es möglich ist, meist regelmäßige rechteckige Form; da die Form und die Ausdehnung der Hafenbecken durch die Örtlichkeit sehr beeinflußt ist, so kommen auch andere, unregelmäßige Formen vor. Ist die zur Verfügung stehende Uferlänge nur kurz, so können durch Anlage von zungenförmigeu Molen, die sich vom Ufer winkel recht in das Wasser erstrecken, sehr viel längere nutzbare Uferstrecken geschaffen werden. In gut eingerichteten Häfen sollen die Schiffe sämtlich in ihrer ganzen Länge parallel znm Ufer anlegen können. Daraus ergibt sich für die erforderliche Breite der Hafenbecken, daß dieselbe für die zwei zu beiden Seiten an den Ufern liegenden Schiffe und außerdem noch für zwei zwischen diesen sich begegnende Schiffe genügend Raum' bieten muß. Für die größten Schiffe wäre eine Breite von über 210 m erforderlich, eine Breite, die bei nahe genügt, daß ein solches Schiff zwischen den freien Usern des Hafenbeckens beim Vorhandensein der nötigen Hilfsvorrichtungen wenden kann. Der Segelschiffhafen in Hamburg hat eine Breite von 255 m erhalten, so daß außer den an den Ufermauern liegenden Dampfern in der Mitte noch zwei Reihen Segelschiffe Platz finden, um an Flußschiffe und Schuten ihre Ladung abgeben zu können. Damit die Schiffe in den Hafenbecken durch die an den Ufern aufgestellten Kräne bequeni entladen werden können, müssen sie mit dem Ufer parallel und möglichst nahe an demselben liegen, und dazu müssen die Ufer mit nahezu senkrechten Mauern eingefaßt werden. Diese Ufereinsassnngen stellen bei großer Waffertiefe und bei ungünstigem Bau grund dem Hafenbaiimeister oft recht schwierige Aufgaben und erfordern große Summen, zumal bei den nicht selten sehr großen Uferlängen, die mit Mauern einzufassen sind. Zur Verminderung der Kosten werden deshalb an weniger wichtigen Uferstrecken hölzerne Ufer- einfaffungen an Stelle massiver Mauern angelegt, wie an dem Petroleumhafen in Hamburg, oder über den Erdböschungen auf hölzernen oder eisernen Pfählen ruhende Ladebühnen, wie in Bremen, errichtet. Die massiven Ufermauern haben aber den Vorteil, daß sie viel weniger Unterhaltungskosten fordern. Die massiven Ufermauern werden meistens auf Pfahlrost oder auf Pfähle und Beton gesetzt; in Antwerpen wurden die 10,6 m unter das Niedrigwasser der Schelde reichenden Ufermauern mittels des Drncklnftverfahrens gegründet; das Meter Mauer kam auf 8000 Mark zu stehen.*) Auf der Wasserseite müssen die Mauern mit dem besten Stein- material verkleidet werden; durch Verwendung von Beton im Inneren der Mauern sucht man die Kosten möglichst herabzumindern (f. Abb. 465 bis 469 in dem Abschnitt „Flußhäfen"). *) Diese Fundierungsmethode zeigt die Abbildung des Leuchtturmes an der Weser mündung (Abb. 542 u. 543).

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