Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

609. Erikssons Schaufelrad. Nach Rühlmami. Schiffe geliefert hatte, so kam Brunel schon im Jahre 1851 auf den Gedanken, bei den stetig zunehmenden Handelsbeziehungen Englands mit Ostindien, durch Erbauung eines eisernen Riesenschiffes eine Verbindung zwischen diesen Ländern herstellen. Das Schiff sollte dementsprechend so groß werden, daß es imstande war, seinen ganzen Kohlenvorrat für diese Reise und zurück aufzunehmen. Ferner hielt man es für praktisch, die Schiffs länge ebenso groß zu wählen wie die Länge der größten Ozeanwelle, um die Stampf bewegungen des Schiffes nach Möglichkeit aufzuheben. Hiernach wählte Brunel folgende Hauptabmessungen. Länge zwischen den Perpendikeln 207,Din, größte Breite 25,15 m, Raumtiefe 17,7 m, Tiefgang 9,14 m, Deplacement 27 400 t (Abb. 615). Nachdem Brunel durch seine begeisterten Vorträge das Geld zum Bau des Riesenschiffes zusammengebracht hatte, wurde der Bau des „Great Eastern", eines der kühnsten Bauwerke des neunzehnten Jahrhunderts, ein gewaltiger Merkstein in der Entwickelung des Schiffbaues und der Dampf schiffahrt, im Jahre 1852 auf der Werft von Scott Ruffel in Millwall bei London be gonnen. Für die Konstruktion des Schiffsrnmpfes, tvelcher vollkommen aus Eisen gebaut wurde, nahm Brunel sich die im Jahre 1850 vollendete Britanniabrücke über die Menai- straße zum Vorbild, und nicht allein der Schiffsboden, sondern auch die Schiffsseiten bis zum Zwischendeck, sowie das Oberdeck auf die ganze Länge des Schiffes wurden nach dem Zellensystem ausgeführt (Abb. 616 u. 617). Das Zellensystem bestand aus der äußeren Schiffshaut und einem inneren Boden von je 19 mm dicken Platten, welche rund 900 mm voneinander entfernt waren und durch aus Platten und Winkeln gebildete Trägerkonstruktionen, die sogenannten Längsspanten, miteinander verstrebt und wasser- 608 Eiserne Schiffe. bestand anfänglich aus vier unter 45° geneigt liegenden Cylindern, von denen je zwei auf eine Kurbel wirkten. Von der Kurbelwelle wurde die Bewegung auf die Schranbenwelle mit einer Übersetzung von 1:3 durch Ketten übertragen. Die Geschwindigkeit betrug im Mittel 9% Seemeilen pro Stunde. Das Schiff begann im Herbst 1844 seine Fahrten, und schon bei seiner vierten Reise strandete es an der Küste von Irland und brachte infolgedessen die „Great Western Steamship Compagny" zur Auflösung. Obwohl das Schiff elf Monate den Wellen preisgegeben war, erwies sich sein eiserner Schiffsrumpf nach dem Abbringen des Schiffes noch so brauchbar, daß der „Great Britain" nach gründlicher Ausbesserung und Ausstattung mit einer Pennschen oscillierenden Maschine (Abb. 613), wobei die Kettentransmission durch kräftige Stirnräder ersetzt wurde und neue Kofferkessel mit einer Atmosphäre Arbeitsdruck eingebaut wurden, von einer Liverpooler Rhederei für Reisen nach Australien in Fahrt gestellt wurde. Abb. 614 zeigt den „Great Britain" auf seiner ersten Ausreise nach Australien. Im Jahre 1873 wurde das Schiff in ein Segelschiff umgewandelt und strandete dann zum zweitenmal im Jahre 1886 an den Falklandsinseln. Nach dem Abbringen wurde der Schiffsrumpf als Hulk aufgebraucht. Da der „Great Britain" durch die erste Strandung einen glänzenden Beweis von der großen Widerstandsfähigkeit und Brauchbarkeit des Eisens als Baumaterial der

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