Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

632 Grundlagen des Schiffbaues. Neigung durch äußere Kräfte umfallen oder kentern. Ist OM ---06-, so daß M mit 6 zusammenfällt, so ist der Gleichgewichtszustand indifferent. Es besteht alsdann die Gefahr des Kenterns, wenn beim Neigen des Schiffes OM kleiner wird. Wird OM jedoch größer, so wächst auch 6M und demnach das aufrichtende Moment. Der Wert OM, welcher allein von der Form des Schiffes abhängig ist, läßt sich durch folgende Formel ausdrücken: „„ Trägheitsmoment der Schwimmebene K.LB 3 KLB 3 L B' 2 Deplacement in cbm Deplacement L. B T 8 <5 T Der Koeffizient K: 8 schwankt von 0,08 bis 0,io. CM ist also um so größer, je größer bei gleichem Deplacement das Trägheitsmoment der Schwimmebene, d. h. im besonderen je größer die Schiffsbreite B gewählt wird, da das Trägheitsmoment mit der dritten Potenz von B sich ändert oder aber je kleiner bei gleichbleibender Schwimmebene das Deplacement ausfällt, d. h. je schärfer das Unterwasserschiff gemacht wird. Hiernach ergeben sich die einzelnen Stabilitäts verhältnisse der verschiedenen Schiffstypen in Verbindung mit der Gewichtsstabilität. Nachgehende, breite Schiffe - Floß, flache Küstenpanzerschiffe — besitzen große Form stabilität wegen des großen Trägheitsmoments der Schwimmcbene, schnellsegelnde Schoner und Jachten wegen des scharfen llnterwasserschiffes, doch wird bei den letzteren wegen der scharfen Wasserlinien außerdem eine große Gewichtsstabilität durch eine möglichst tiefe Lage des Systemschwerpnnktes erzielt, indem man am Kiel, am tiefsten Punkt, schwere Bleimassen befestigt. Die Form- und Gewichtsstabilität muß nun bei dem Entwurf des Schiffes so zu einander abgestimmt werden, daß die metazentrische Höhe M6 = CM — CG eine den praktischen Verhältnissen entsprechende Größe erhält. Zu kleines MG bringt die Gefahr des Kenterns mit sich, bietet jedoch den Vorteil langsamer und sanfter Be wegungen auf See. Großes GM bietet vollkommene Sicherheit gegen Kentern, hat jedoch schnelle und heftige Bewegungen zur Folge, welche teilweise für die Schiffsbesatzung unerträglich werden können, teilweise den Schiffsverband lockern und die Verwendung des Schiffes für bestimmte Zwecke, wie z. B. für das Schießen auf See, in Frage stellen. Die nachstehende Tabelle gibt für die einzelnen Schiffsklassen im voll ausgerüsteten Zu stande die gebräuchlichsten Werte von MG. Im allgemeinen geht man mit MG nicht unter 0,4 m; einige transatlantische Schnelldampfer besitzen noch geringere metazentrische Höhen. Diese Schiffe haben dementsprechend sehr angenehme Bewegungen auf See, und ihre Sicherheit liegt in der Hauptsache in dem hohen Freibord über Wasser. Wenn sie mehrere Grade überliegen, also Schlagseite erhalten, stellt sich die nötige Stabilität ein infolge der hierdurch wachsenden Breite der Schwimmebene und der Steigerung des Trägheitsmomentes derselben. Alte Segelfregatten MG 2,2 m „ Schraubenfregatten und Korvetlen „ 1,2—1,5 „ Ältere Panzerschiffe „ 1,2—2,i „ Monitors „ 2,1—4,3 „ Neuere ungetakelte Panzerschiffe 0,8—1,5 „ Panzerdeckkreuzer „ 0,8—1,3 „ Ungeschützte Kreuzer „ 0,5—0,8 „ Avisos „ 0,45—1,0 „ Kanonenboote „ 0,45—0,8 „ Torpedoboote „ 0,3—0,5 „ Transatlantische Dampfer „ 0,1—0,3 „ Fracht- und Handelsdampfcr „ 0,45—0,9 „ Segelschiffe „ 0,8—1,0 „ Schleppdampfer „ 0,45—0,6 „ Flußschiffe „ 0,3—0,5 „ Der Wert von MG ist jedoch für ein und dasselbe Schiff kein konstanter, da eines teils die Tauchungen und Tiefgänge des Schiffes je nach der Ausrüstung und Ladung sich ändern, anderenteils auch die Belastung des Schiffes und demnach die Lage des Systemschwerpunktes eine verschiedene sein kann, im besonderen bei Handelsschiffen, bei denen die Ladung stets eine wechselnde ist. Man muß daher beim Stauen der Ladung auf Handelsschiffen besonderen Wert darauf legen, daß der Systemschwerpunkt dcs voll-

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