Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

634 Grundlagen des Schiffbaues. daß Schiffe mit größerer Leckstelle infolge Kollisionen u. s. w. vor dem Sinken erst kentern, erscheint hiernach vollkommen erklärlich. Um dieser Gefahr vorzubeugen, ist es daher nur nötig, das Überschießen von Wasser bezw. der Ladung querschiffs zu verhindern. Auf Handelsschiffen baut man zu diesem Zweck für Getreide und ähnliche bewegliche Ladungen hölzerne Längsschotte ein, wodurch die Verschiebung der Ladung erheblich ver ringert wird; bei flüssiger Ladung, wie bei den Petroleumtaukdampfern, werden wasser dichte stählerne Längsschotte vorgesehen. Bei Kriegsschiffen, bei denen die Gefahr der Überflutung infolge des Rammstoßes oder durch die Wirkung des Torpedos leicht zu er warten steht, ist man bestrebt, die Einteilung des Schiffes in wasserdichte Abteilungen und Zellen durch entsprechende Quer- und Längsschotte derart zu vermehren, daß durch die freie Bewegung des Flutwassers die Stabilität des Schiffes nicht übermäßig ge fährdet wird. Ter Verlust an Stabilität tritt jedoch nicht allein durch Leckagen unterhalb der Wasserlinie und entsprechendes Überfluten des Schiffsinneren ein, er kann auch ein erheb liches Maß erreichen, wenn beim Zerstören der Bordwand in der Wasserlinie durch Kollisionen oder bei Kriegsschiffen durch die feindlichen Geschosse ein Teil des Schiffs inneren überflutet wird, so daß die Schwimmebene in ihrer ganzen Ausdehnung nicht mehr intakt bleibt. Es kann also dann nur derjenige Teil der Schwimmebene für die Stabilität in Frage kommen, welcher nicht überflutet ist, und das Trägheitsmoment der intakten Schwimmebene und hiermit auch der Wert von 6 N wird sich entsprechend verkleinern. Anderseits wird durch die Überflutung und die Tiefertauchung des Schiffes das Deplacement ver größert, und auch hierdurch wird sich der Wert von 0 M verringern. Als ein Beispiel möge das englische Panzer schiff „Inflexible" angeführt werden, dessen Panzergürtel in der Wasserlinie sich nur auf etwa 1 / s der Schiffslänge mittschiffs erstreckt, während die Schiffsenden in der Wasser linie ungeschützt sind und nur unterhalb der Wasserlinie zum Schutz der unteren Räume des Schiffes ein starkes Panzerdeck tragen. Für den Fall, daß die Seitenwände 648. der ungeschützten Schiffsenden durchschossen sind, so daß die letzteren bis zu den Panzerdecks überflutet werden, wird sich die metazentrische Höhe MG- von 2,5 m auf 0,6 m verringern, ein Beweis, wie wichtig der Schutz der Wasserlinie durch einen Panzergürtel für die Sicherung der Stabilität ist. Man ist daher bestrebt, die Wasserlinie möglichst auf die ganze Länge des Schiffes zu panzern und die ungeschützten Teile, in den meisten Fällen das Achter schiff, neben einem Unterwasserpanzerdeck an der Bordwand mit einem Kork- oder Cellu losedamm zu umgeben, welcher einerseits das Eindringen von Wasser durch das Schuß loch infolge des Quellens des Korkes bezw. der Cellulose möglichst einschränkt, ander seits jedoch bei eingetretenem Überfluten der Räume über dem Panzerdeck gewisser maßen als Schwimmgürtel dient und dahin wirken soll, das Trägheitsmoment der Schwimmebene durch die Erhaltung des Korkgürtels in dem überfluteten Teil nicht ganz zu beseitigen. Ein weiterer Fall der Verminderung der Stabilität tritt ein, wenn das Schiff mit seinem Kiel auf Grund gerät. Während bei einem schwimmenden Schiff dem Meta zentrum gleichsam die Rolle eines Aufhängepunktes zufällt, so daß stabiles Gleichgewicht vorhanden ist, wenn der Schtverpunkt des Schiffes unter dem Metazentrum liegt, wird bei einem ganz auf dem Kiel ruhenden Schiffe, also wenn es im Dock trocken gestellt ist, dieser Aufhänge- bezw. Unterstützungspunkt an die Ünterkante des Kiels verlegt. Es muß daher ein labiles Gleichgewicht eintreten, da alsdann der in seiner Lage verbleibende Schiffs schwerpunkt erheblich über dem Ünterstützungspunkt liegt. Ist das Schiff auf Grund geraten, so kommt als Druck auf den Kiel nicht das ganze Schiffsgewicht, sondern die Differenz zwischen diesem und dem verbleibenden Auftrieb in Frage und kann derselbe

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