Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

637 Schwingungen des Schiffes. Besegelung. sich ganz mit den Wellen bewegen. Bei schmalen und ranken Schiffen mit entsprechend großer Stillwasserperiode wird die Bewegung zum Einstellen in die Richtungslinie des Auftriebes eine sehr langsame sein. Das Schiff hat dann die Schwingung noch nicht beendet, wenn die halbe Wellenlänge vorüber ist und demnach die Richtungslinie des Auftriebs ihre Schwingung beendet hat. Eine Welle, deren Periode demnach kleiner ist als die doppelte Stillwasserperiode eines Schiffes, wird daher dasselbe nur wenig in seiner aufrechten Lage stören; das Deck bleibt fast horizontal liegen und bildet eine stetige Plattform. Diese Eigenschaft des Schiffes, welche man vorzüglich bei Schnell' dampfern antrifft, nennt man Stetigkeit. Ist nun die Stillwasserperiode eines Schiffes gleich der halben Wellenperiode, so wird jeder Wellenzng, da Schiff und Richtungslinie des Auftriebs gleichmäßig schwingen, den Neigungswinkel vergrößern, und das Schiff wird nach dem Passieren einiger Wellenzüge überrollen oder kentern, wenn nicht der be deutende Seitenioiderstand des Wassers die Bewegung des Schiffes bremst. Es entspricht dies dem Fall eines Pendels, welches zu großen Ausschlägen gebracht werden kann, wenn dasselbe in bestimmten Zeitintervallen kleine Impulse erhält. Dieser theoretisch begründete Satz hat sich durch die Erfahrungen bestätigt. Wenngleich ein Kentern von Schiffen wegen der beim Rollen auftretenden Widerstände nicht immer eintritt, so hat man doch Neigungen bis zu 40 und 50 Grad beobachtet, wenn das sonst ruhig schlingernde Schiff in Wellen zu liegen kam, deren Periode doppelt so groß war, als die Schiffsperiode. Man muß daher bestrebt sein, dem Schiff beim Entwurf eine Stillwasserperiode zu geben, welche größer ist, als die halbe Wellenperiode der größten Ozeauwellen. Da letztere eine Periode von 10 bis 11 Sekunden haben, so ist eine Stillwasserperiode von 5^ Sekunden günstig. Sobald die Lage des Schiffes zur Welle nicht mehr querstes ist, wenn also das Schiff unter einem Winkel zum Welleuzuge sich bewegt, so wird sich die relative Wellenperiode ändern, und ergeben sich dann andere Schlingerbewegungen. Man muß daher den Schiffskurs so wählen, daß man eine Übereinstimmung der Schiffsperiode mit der halben Wellenperiode vermeidet. Als seiner Zeit das erste französische Panzerschiff „Gloire" auf See sich durch heftiges Schlingern auszeichnete, glaubte mau beim Bau des Schwesterschiffes diesen Übelstand dadurch beseitigen zu können, daß man die Hauptgewichte und dementsprechend den Systemschwerpunkt tiefer brachte, da man irrtümlich annahm, daß das heftige Schlingern durch die Topschwere veranlaßt sei. Die hierdurch vergrößerte metazentrische Höhe ver ursachte jedoch ein weit heftigeres Schlingern mit größeren Ausschlägen als anfänglich, so daß wieder Gewichte nach oben verschoben werden mußten. Diese irrtümliche Auffassung, daß ein heftiges und weitausholendes Schlingern des Schiffes ein Zeichen der Topschwere bezw. eines unstabilen Schiffes sei, ist noch vielfach vertreten, man sucht in solchem Fall irrtümlicherweise Ballasteisen tief zu verstauen, da man ein Kentern zu befürchten glaubt, während anderseits die ranken und meist wenig stabilen Schnelldampfer, weil sie in See ruhig liegen und sanfte, wenig ausholende Bewegungen machen, im Kreise der Laien als Schiffe von großer Stabilität gelten, was sie in der That nicht sind. Besegelung und Ruder. Die Verwendung der Segel zur Fortbewegung der Schiffe gehört, wie wir in der Einleitung gesehen haben, zu den ältesten Hilfsmitteln des Schiffbauers, und dieselbe ist bis in die neueste Zeit demselben treu geblieben. Der mächtige Aufschwung der Dampfschiff fahrt hat freilich einen Rückgang der Segelschiffe zur Folge gehabt, doch sind schnelle Segler zu jeder Zeit von Bedeutung gewesen. So gehörten seiner Zeit die spanischen und portugiesischen Sklavenschiffe, welche den Menschenhandel zwischen Afrika und Amerika betrieben, später die sogenannten Frachtschiffe, welche im Frühjahr die ersten Süd früchte vom Mittelmeer nach England und Hamburg brachten, zu den besten Seglern. Später bauten die Amerikaner die sogenannten Klipperschiffe, schnelle Segler mit schlanken Schiffslinien, für den Verkehr nach den Goldfeldern in Kalifornien um das Kap Horn herum, und heutzutage reihen sich diesen Seglern die gewaltigen eisernen

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