Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

646 Grundlagen des Schiffbaues. anerkannten Widerstandstheorie. Er stellte zuerst durch Versuche fest, daß der durch die Fortbewegung des Schiffes im Wasser verursachte Wellenzug mit Bezug auf seine Lage zum Schiff für die Größe des Schiffswiderstandes von der größten Bedeutung ist. Bei Schiffen in hoher Fahrgeschwindigkeit bildet sich nämlich am Bug ein Wellenberg, dessen Lage und Höhe in der Hauptsache von der Form des Vorschiffes abhängig ist. Bei langen scharfen Schiffen ist die Bugwelle wenig auffallend, während sie bei den völligeren Linien der Panzerschiffe unverhältnismäßig anschwillt und den Widerstand erheblich steigert. Ferner stellt sich am Heck meist ein zweiter Wellenberg ein, dessen Mitte je nach der Größe der Schiffsläuge und der Geschwindigkeit des Schiffes am Hintersteven entweder vor oder hinter demselben zu liegen kommt. Befindet sich der Wellenberg vor dem Hintersteveu, so hilft er gewissermaßen das Schiff nach vorwärts schieben und vermindert so die Wider standsarbeit. Bildet sich jedoch am Hintersteven ein Wellenthal und tritt der Wellenberg erst hinter dem Schiffe zu Tage, so tritt eine erhebliche Zunahme der Widerstandsarbeit auf. Mit Hilfe von Modellversuchen wies nun Fronde nach, daß eine Verlängerung des Schiffes und demnach auch Vergrößerung des Deplacements keine Vermehrung der Wider standsarbeit nach sich zu ziehen braucht, wenn durch die Verlängerung die Heckwelle mit Bezug auf das Schiff derart verschoben wird, daß am Heck an Stelle eines Wellenthales sich ein Wellenberg einstellt. Ferner stellte Fronde eingehende Versuche an zur Ermittelung des Reibnngswiderstandes im Wasser mit Körpern von verschieden rauher Oberfläche und fand hierbei, daß der Reibungswiderstand im allgemeinen mit der 1,8?ten Potenz der Geschwindigkeit variiert. Hiernach zerlegte demnach Fronde den Schiffswiderstand in den Reibungswiderstand, hervorgerufen durch die Reibung der Wafferfäden an der benetzten Oberfläche, in den Wellen bildenden Widerstand, welcher sich durch die Ablenkung der Stromfäden im Vor- und Hinterschiff ergibt und neben der Form der Schiffslinien von dem Verhältnis der Schiffslänge zur Schiffsgeschwindigkeit abhängig ist, sowie in den Wirbel bildenden Widerstand, verursacht durch das Zusammenfließen der Stromfäden am Heck und die Wirkung der Schraube. Der Wellen bildende Widerstand steigt bis zu 28 Prozent des Gesamtwiderstandes, während der Wirbel bildende Widerstand acht bis zehn Prozent des Reibnngswiderstandes ausmacht. Das besonders Interessante und Neue bei Froudes Untersuchungen ist nun, daß er nach diesen Vorarbeiten mit Schiffsmodellen kleineren Maßstabes in einem Versnchstank Schleppversuche machte und den Widerstand der Modelle beim Schleppen durch Dynamometer feststellte und alsdann nach Schlepp versuchen mit der englischen Korvette „Greyhound" ein Gesetz aufstellte, nach welchem man von dem Widerstand der Schiffsmodelle auf den Widerstand der wirklichen Schiffe von gleicher Form schließen konnte. Durch diese sinnreichen Untersuchungen wurde es nicht nur möglich, für Schiffsentwürfe durch Modellversuche die Maschinenkraft für eine bestimmte Geschwindigkeit mit großer Genauigkeit festzusetzen, ja es zeigte sich sogar, daß die bei den Modellversuchen auftretenden Wellenfvrmen sich später auch bei dem hiernach erbauten Schiff in gleicher Weise einstellten. Man hatte auf diese Weise ein Mittel gefunden, durch Modellversuche diejenige Schiffsform auszuprobieren, welche den geforderten Be dingungen an Geschwindigkeit, Fassungsvermögen und Seefähigkeit am besten entsprach. Die Ermittelung des Schiffswiderstandes durch Modellversuche ist jedoch wegen des umständlichen und teueren Apparates bisher nur auf vereinzelte Versuchstanks beschränkt geblieben. Im allgemeinen greift man auf die bekannteren Formeln von Fronde, Kirk, Middendorf und Riehn oder die englische Admiralitätsformel zurück. Letztere wird in der Hauptsache zum Vergleich ähnlicher Schiffe angewendet, und dieselbe gibt über das Verhältnis von Deplacement, indizierter Pferdestärke der Maschine und Schiffsgeschwindig keit Aufschluß. Bezeichnet man mit V die Schiffsgeschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde, mit D das Deplacement in Tonnen und mit IH die indizierte Maschinenleistnng, so er- y3 j)2/ gibt die Formel 0 = —th ’ e ' neit Koeffizienten C, welcher von 60 -350 schwankt und alle Korrekturen umfaßt, welche durch die Verschiedenheit der Schiffsformen, der Maschinentypen sowie der Propeller sich ergeben. Für gleichartige Schiffe mit ähnlichen Maschinen und Propellern gibt er gute Vergleichswerte.

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