Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

647 Schissswiderstand und Maschinenkraft. Die Begründung der Formel ergibt sich aus folgenden Betrachtungen. Der Wider stand, welchen die Wasserfäden dem in Fahrt befindlichen Schiff entgegensetzen, wächst im allgemeinen mit dem Quadrat der Schiffsgeschwindigkeit. Nun ist aber die Arbeit, welche die Schiffsmaschine zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit leisten muß, gleich dem Produkt aus Schiffswiderstand und Schiffsgeschwindigkeit, mithin verhalten sich die Widerstaudsarbeiten ein und desselben Schiffes wie die dritten Potenzen seiner Geschwindig keiten. Die Widerstandsarbeit, ausgedrückt in Meterkilogramm geteilt durch 75, ergibt nun die Anzahl der Pferdestärken. Diese nur für die Überwindung des Wasserwiderstandes erforderliche, von der Schiffsmaschine zu leistende Arbeit nennt man die effektive Pferde stärke. Außer dem Schiffswiderstand muß nun die Schiffsmaschine noch weitere Wider stände, wie Reibung in den Maschinenlagern, Betrieb der zur Maschiuenanlage gehörigen Luft-, Zirkulations-, Speise- und Säugpumpen, Widerstände, welche der Propeller, sei es nun Rad, Schraube oder Turbine, mit sich bringt, überwinden. Hierzu kommt ferner noch die Rücklaufsarbeit des Propellers, da derselbe das Wasser mit größerer Geschwindigkeit nach hinten wirft, als das Schiff Fortgang hat, so daß ein Teil dieser Arbeit verloren geht. Alle diese Widerstände, welche für die Fortbewegung des Schiffes nutzlos sind, erreichen meist die Höhe des reinen Schiffswiderstandes, so daß von den von der Maschine zu leistenden indizierten Pferdestärken etwa 45—55 Prozent durch Reibungsarbeit und Nutzeffekt des Propellers verloren gehen. Obgleich nun dieser Prozentsatz für alle Schiffsmaschiuentypen und Propeller nicht gleich ausfällt, am günstigsten wirkt der Schraubenpropeller und unter diesen im be sonderen die Zweischraubenmaschine, so kann man doch im allgemeinen die effektive Pferdestärke, innerhalb bestimmter Grenzen der Schiffsgeschwindigkeit, der indizierten Pferde stärke proportional setzen, so daß auch die letztere ebenso wie die Widerstandsarbeit des Schiffes mit der dritten Potenz der Schiffsgeschwindigkeit ab- und zunimmt. Erfordert z. B. ein Dampfer zur Erzielung einer Geschwindigkeit von 12 Seemeilen eine Leistung von 1000 indizierten Pferdestärken, so berechnet sich diejenige für eine Geschwindigkeit von 14 Seemeilen annähernd wie folgt: 1000 : x = 12 3 :14 3 also x = 1588. Zur Vermehrung der Geschwindigkeit um zwei Seemeilen muß demnach die Maschinen leistung um mehr als die Hälfte erhöht werden. Neben ver Schiffsgeschwindigkeit hängt nun die Größe der Maschineukraft auch von der Größe des Deplacements ab, und zwar variiert die Maschinenkraft im allgemeinen mit der dritten Wurzel aus dem Quadrat des Deplacements. Wird z. B. angenommen, daß der Dampfer von 12 Seemeilen Geschwindigkeit und 1000 indizierten Pferdestärken ein Deplacement von 1300 t besitzt, so würde, wenn das Deplacement um das fünffache, also auf 6500 t vergrößert würde, eine Maschinenkraft von 2904 indizierten Pferde stärken genügen, um das Schiff mit 12 Seemeilen zu treiben. Es erhellt hieraus, daß größere Dampfer wirtschaftlicher arbeiten, da sie mit Bezug auf die Menge der zu trans portierenden Güter eine geringere Maschinenkraft erfordern. Mit der Größe der Maschinenkraft hängt nun ferner der Kohlenverbrauch zusammen, und derselbe ist pro portional der indizierten Pferdestärke zu setzen, er wächst also auch mit der dritten Potenz der Schiffsgeschwindigkeit und der dritten Wurzel aus dem Quadrat des Deplace ments für die Zeiteinheit. Für die Zurücklegung einer bestimmten Wegstrecke variiert der Kohlenverbrauch, welcher zum Durchlaufen derselben erforderlich ist, nur mit dem Quadrat der Schiffsgeschwindigkeit, da bei größerer Fahrgeschwindigkeit die Strecke naturgemäß auch in kürzerer Zeit zurückgelegt wird. Wählen wir als Beispiel die Route von Southampton nach New Jork, also eine Strecke von rund 3000 Seemeilen, so gebraucht z. B. der Schnelldampfer „Lahn" bei einem Deplacement von 7700 t und einer Ge schwindigkeit von 18 Seemeilen pro Stunde täglich an 175 t Kohlen und demnach für die 7 tägige überfahrt 1225 t. Würde man nun für dieses Schiff die Geschwindigkeit auf 21 Seemeilen erhöhen, so würde sich der tägliche Kohlenverbrauch von 175 t auf 278 t steigern, entsprechend 18 3 zu 21 3 ; da jedoch die Reise sich von 7 Tage auf 6 Tage

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