Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

648 Schiffbau. verkürzt, so wird der Gesamtkohlenverbrauch pro Reise von 1225 t auf 1668 t an wachsen, also in dem Verhältnis von 18^ zu 21 2 . Inwieweit jedoch mit dem Wachsen der Geschwindigkeit der Kohlenverbrauch steigen kann, ergibt ein Vergleich der Schiffe „Lahn" und „City of Paris". Während die „Lahn" bei einer Geschwindigkeit von 18 Seemeilen 175 t Kohlen täglich verfeuert, gebraucht die „City of Paris" bei einem Deplacement von 13 000 t und einer Ge schwindigkeit von 19 Seemeilen, also nur eine Seemeile pro Stunde mehr, bereits 382 t Kohlen pro Tag, d. h. noch einmal so viel wie die „Lahn". Die Aussichten, die Fahrzeit von Queenstown nach New Jork auf 5 Tage zu ver kürzen und dementsprechend die Geschwindigkeit der Schnelldampfer auf 24 Seemeilen pro Stunde zu steigern, dürfte daher schon mit Bezug auf den kostspieligen und gewaltigen Kohlenverbranch für eine Reise wenig Aussicht auf Erfolg haben. Für Kriegsschiffe sind solche hohe Geschwindigkeiten für kleinere Fahrzeuge — Torpedoboote und Torpedobootszerstörer — nicht mehr so vereinzelt, doch kommt es bei diesen Schiffen darauf an, die maximale Geschwindigkeit nur auf kurze Zeit zu erreichen, während bei Dauerfahrten die Geschwindigkeit zur Einschränkung des Kohlenverbrauchs auf 10 bis 12 Seemeilen herabgesetzt wird. Bei den großen Panzerschiffen und Kreuzern, deren maximale Geschwindigkeit 18 bis 20 Seemeilen beträgt, sind daher neuerdings allgemein die Dreischraubenmaschinen eingeführt, damit für die Dauerfahrten von 10 bis 12 Seemeilen zur Ersparung von Kohlen nur die mittlere Maschine allein mit günstigstem Füllungsgrad in Betrieb gehalten werden kann. Praktischer Schiffbau. Bis fast zur Mitte des 19. Jahrhunderts galt als Material zum Bau von Schiffen vornehmlich das Holz, da andere Baumaterialien bis zu jener Zeit dem Schiffbauer nicht genügend zur Verfügung standen. Zwar war schon im Jahre 1787 in England das erste eiserne Schiff — ein Kanalfahrzeug — gebaut worden, nachdem die Eiscnhüttenindustrie das erste Walzwerk zur Fabrikation von Eisenblechen sowie von eisernen Winkelstangen eröffnet hatte, doch hatte man trotz dieser praktischen Erfolge zu dem Eisen als Schiffbaumaterial zu wenig Vertrauen. Man hegte im besonderen Bedenken gegen die geringe Sicherheit des Schiffes bei Grundberührungen und Verletzungen des Schiffsbodens durch äußereGewalten und traute sich nicht die Holzwände der Schiffe durch ein Material zu ersetzen, welches, wie das Eisen, im Wasser untersinkt. Später gab die Thatsache, daß die Magnetnadel des Kompasses durch die Eisenmassen des Schiffes abgelenkt wurde, zu weiteren Besorgnissen mit Bezug auf eine sichere Navigierung des Schiffes Veranlassung, und man befürchtete ferner, daß die eisernen Schiffe im Boden in kurzer Zeit einen die Fahrt desselben hindernden Anwuchs erhielten und das Eisen durch Korrosion im Seewasser sehr leiden würde, was bei den mit einer Kupferhaut versehenen Holzschiffen sich nicht gezeigt hatte. Alle diese Bedenken mußten jedoch allmählich einer besseren Erkenntnis weichen, und vorzugsweise nicht die da maligen ersten Schiffbauer, sondern hervorragende Bauingenieure wie Rapier, Fairbairn und Brunel neben den Schiffbauern Laird und Scott Rüssel ergriffen die Initiative zum Bau eiserner Seeschiffe, im besonderen nach Einführung der Dampfschiffahrt. Die Erfolge waren um so durchschlagender, da das Eisen sich bei Grundberührungen und anderen Havarien sich als ein zähes und widerstandsfähiges Material erwiesen hatte, das zwar leicht Einbeulungen, aber seltener Risse und Brüche erhielt. Um die Sicherheit des Schiffes gegen Sinken bei Leckagen und Havarien zu erhöhen, wurden atsbald von dem Liverpooler Schiffbauer John Laird die wasserdichten Schotte und von dem Erbauer des Great Eastern, Brunel, der Doppelboden mit einem weit verzweigten Zellensystem eingeführt. Die Beeinträchtigung der Wirkung der Magnetnadel durch das Eisen im Schiff wurde durch die bahnbrechenden Arbeiten der Engländer Archibald Smith und Kapitän F. I. Evans, welche dazu führten, diesen Einfluß durch Kompensierung der Kompasse möglichst auszugleichen, ohne Bedeutung, und so traten immer mehr die Vorzüge

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