Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Landstraßen

Collection:: Economics Books

61 Entwickelung des Straßenbaues in der Neuzeit. In Europa blieben bis über die Mitte des 18. Jahrhunderts hinaus die Wege verhältnisse iui allgemeinen sehr traurige. In Brabant und Flandern ging man zuerst damit vor, dem Wegekörper eine feste Beschaffenheit zu geben. In Deutschland erwies sich die Kleinstaaterei erklärlicherweise als ein sehr hemmendes Element in der Förderung eines durchgehenden einheitlichen Wegenetzes, welche Bestrebungen in Frankreich, begünstigt durch die Zentralisation der Staatsgewalt, neben welcher die Verwaltung der einzelnen Staatsgebiete bis zur Revolution eine sehr dezentralisierte war, einen viel günstigeren Erfolg aufwiesen. Der erste französische kunstgemäße Straßenbau kam im Jahre 15b6 zur Ausführung, ohne jedoch zunächst weitere Anlagen dieser Art nach sich zu ziehen. Der Wegekörper der genannten Straße ward in einer Breite von 2,5 Toisen = 4,87 m aus Steinmaterial hergestellt, die Seitenflächen blieben in ihrem losen Naturzustand. Die unablässig erlassenen Mandate der Könige bewirkten wenigstens so viel, daß das Land mit einem zusammenhängenden Netz von Straßen und den erforderlichen Brücken überzogen wurde. Im Jahre 1576 wurde die Benutzung der Post, die bis dahin aus schließlich staatlichen Zwecken diente, den Privatpersonen freigegeben, 1605 wurde diese privatseitige Benutzung auch auf die Beförderung von Personen und Gepäckstücken aus gedehnt. Die Beschaffenheit der Straßeuoberfläche war jedoch noch während langer Zeit eine ziemlich primitive, und der Hauptuuierschied zwischen den sogenannten „grands cliemins“ uni) den Straßen untergeordneter Bedeutung bestand lediglich in der verschiedenen Breiteuabmessung. Erst mit dem 17. Jahrhundert begann eine merkliche, jedoch sehr langsame Besserung. Heinrich IV. (1589 bis 1610) übertrug seinem Minister Sully das Amt eines Ober aufsehers über alle Straßen. Sully schlug dem König vor, jährlich eine gewisse Summe auf die Wege zn verwenden. Im Jahre 1 600 wurden 28. Franköstschrr KtraHeimnterbair. für diesen Zweck 18 000 Frank aus geworfen, 1606 betrug die Summe bereits 3 Millionen. Colbert führte das von Sully Begonnene weiter. Nicht selten wurden besondere Maßregeln ergriffen, so bei dem Bau der Straße von Paris nach Orleans, einer der ersten gepflasterten Straßen Frankreichs. Der Bau begann 1675, die Fuhrleute, welche gewöhnlich Wein von Orleans nach Paris brachten und leer zurückfuhren, mußten Sand und Pflastersteine auf ihre Karren laden und sie nach der Stelle bringen, an welcher an dem Wege gebaut wurde. Die Mehrzahl der Wege blieb jedoch auch jetzt noch in einem wenig befriedigenden Zustande, an dem die Unterhaltungsweise der Straßen durch Frondienste einen nicht ge ringen Anteil hatte. Sämtliche Landbewohner von 16 bis 65 Jahren mußten 20, 30, in manchen Gegenden 40 Tage im Jahre unentgeltlich an der Herstellung der Straßen arbeiten, und die nächstgelegenen Gemeinden mußten die Arbeiter verpflegen. Als die Verarmung der Landbewohner zu sehr zunahm, wurde endlich im Februar 1776 der Frondienst abgeschafft und an dessen Stelle eine allgemeine Geldsteuer eingeführt. In Deutschland war seit 1516 eine Posteiurichtung vorhanden, die Franz von Taxis übernommen hatte. Die von den Posten benutzten Straßen erhielten den übrigen gegenüber eine erhöhte Bedeutung, und ihrer Beschaffenheit mußte naturgemäß eine weitergehende Beachtung wie früher zugewandt werden, doch war diese Pflege zunächst noch eine sehr wenig weitreichende. Der übliche Einwurf von Reisig und Steinen in etwaige Vertiefungen bezeugt zur Genüge den tiefen Stand der Straßcubantechuik. Ter Dreißigjährige Krieg wirkte in dieser Beziehung sehr nachteilig, und so ist es zu erklären, daß erst seit der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts eine Wandlung zum Guten zu bemerken ist. Zu diesem Zeitpunkte begann man in Europa erst wieder mit dem Ausbaue besteiuter Straßen außerhalb der Städte, und zwar ging die Anregung von Fürsten aus, welche in der Nähe ihrer Hauptstädte breite Wege mit schmalen Steinbahneu und stattlichen Banmreihen herstellen ließen. Für den Straßenunterbau kam zunächst namentlich die

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