Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

Einleitung. 77 Durchbildung geführt worden) (vergl. den Abschnitt „Lokomotiven"). Eine besondere Stellung in dieser langen Erfinderkette nimmt G. Stephenson ein, dem es 1829 durch Befolgung des Ratschlags eines Nichttechnikers (Booth) gelang, diejenige Kessel art der Lokomotive einzufügen, durch welche diese für gesteigerte Verkehrsansprüche lebensfähig wurde. Neben Stephenson war T. Hackworth ein Hauptförderer der Loko motive damaliger Zeit. Daran schließt sich eine weitere Schar von Ingenieuren aller Länder, die Verbesserungen und Abänderungen der Lokomotive und ihrer Einzelteile an streben, sie den verschiedensten Betriebsverhältnissen anzupassen sich bemühen und nament lich auch ihre Leistungsfähigkeit unter Wahrung des wirtschaftlichen Gesichtspunktes zu heben suchen. Hand in Hand damit ging gleichzeitig auch die Ausbildung der Fahrbahn vor sich. Auch sie hat von den ersten eisenbelegten Holzbahnen an bis zu den heutigen schweren Oberbau-Anordnungen eine lange, vielgestaltige Entwickelungsreihe zp verzeichnen. Loko- motivrad und Gleis stehen in innigster Wechselbeziehung zu einander und gehören nach einem Ansspruche Stephensons zusammen wie Mann und Frau. Als „Dritter im Bunde" gesellte sich dann schließlich die Telegraphie hinzu, um als unübertroffene, schnellfüßige Dienerin die Zeichengabe auszuüben, durch die dem rasch dahinsausenden Dampfroß der Weg frei gehalten wird. Doch kehren wir zur Werdezeit der Eisenbahnen zurück. G. Stephensons Sieg über seine drei Mitbewerber in dem denkwürdigen Wettstreit — „tlie battle of locomotives“ — auf der Ebene von Rainhill am 6. Oktober 1829 (vergl. S. 200) machten ihn gleichsam zum Vater der Eisenbahnen, um so mehr, als ihm die schwierige Aufgabe gelang, die Bahnstrecke von Manchester nach Liverpool mit ihrem tiefen Felseinschnitte (Abb. 206), langen Tunnel und ihrer breiten Moordurchguerung ohne Vorbilder für diese völlig neuen Bauarbeiten fertigzustellen. Ihm glückte das für die damalige Zeit gewaltige Werk durch seine Thatkraft und Ausdauer, durch seinen Glauben an sein Können und an sich selbst, wodurch er auch alle die sonstigen Widerwärtig keiten und Schwierigkeiten besiegte, die ihm Vorurteile und Kurzsichtigkeit so vieler seiner Landsleute vom adligen Großgrundbesitzer bis zum Fuhrknecht herab bereiteten. Alle diese Leute glaubten sich damals in ihrem Vermögen oder in ihrem Einkommen durch die Dampfbahn bedroht und geschädigt. Später freilich änderte sich auch dieses Bild, und Stephenson wurde als Wohlthäter gepriesen. Am 15. September 1830 fand die Eröffnung vorgenannter Bahn statt, und zum erstenmal wurden Personenzüge mit einer derzeit beträchtlichen Fahrgeschwindigkeit durch Dampflokomotiven befördert. G. Stephenson selbst führte die Lokomotive des ersten Zuges (vergl. Abschnitt „Lokomotiven"). Bewundernd blickte England auf dieses Werk und seinen Schöpfer; staunend vernahm die Welt die Leistungen des Dampfrosses. Von da an hielt das letztere — anfangs langsam, später immer schneller und ausgedehnter — seinen Siegeszug durch alle zivilisierten Länder, um heute, nach 70 Jahren, seinerseits die Er rungenschaften moderner Kultur durch die dunkelsten Länder zu tragen. Gegenwärtig ist Rußland im Begriff, seine große, die asiatischen Steppen durchquerende transsibirische Bahn nach Port Arthur und Wladiwostock zu vollenden, wodurch ein ununterbrochener Schienenweg von der Westküste Europas bis zur Ostküste Asiens geschaffen wird. Deutsche, Engländer, Franzosen senden vom Stillen Ozean aus die Eisenspur nach dem Inneren Chinas, um der heimischen Industrie die notwendigen neuen Absatzgebiete zu verschaffen. In Afrika herrscht nicht minder ein wahres Wettlaufen im Eisenbahnbau. Von der West- nach der Ostküste planen und bauen die Völker für das Dampfroß den Weg, der sich bereits vom Norden her tief in den Sudan und vom Fuß des Tafelbergs bis hoch nach Betschnanaland hinein erstreckt. Die Bahn „vom Kap bis Kairo" wird bald kein Traum mehr sein.

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