Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

79 Deutschlands erste Lokomotivbahn. zur Ausführung. Etwa zur selbigen Zeit bemühte sich in Westfalen, damals schon ein Sitz blühender Industrie, Harkort lebhaft um den Bau von Schienenstraßen. Es glückte ihm, einige kurze Schmalspurbahnen für Kohlentransport ins Leben zu rufen. Ja, im Jahre 1830 bildete sich auf sein Betreiben eine Aktiengesellschaft — die erste in Deutsch land — um „mittels einer Eisenbahn den Absatz der Ruhrkohlen nach dem Wnpperthale und ins Bergische zu vermitteln, bezw. die bergischen Fabriken wohlfeil mit Kohlen zu versehen". Sie baute eine Schmalspurbahn, die erst 20 Jahre später in eine mit Dampflokomotiven betriebene Hauptbahn umgewandelt wurde. Alle diese damaligen kleinen Kohlenbahnen im Ruhr- und im Saargebiet, deren Gesamtlänge etwa 60 km betrug, waren nur für Pferdebetrieb bestimmt. Um 1830 trat auch der hervorragendste deutsche Vorkämpfer in dieser Frage auf, Friedrich List, Professor der Nationalökonomie in Leipzig. Er veröffentlichte im Jahre 1832 einen Plan zu einem einheitlichen deutschen Eisenbahnnetze, wonach alle größeren Städte unseres Vaterlandes durch den Schienenweg miteinander verbunden werden sollten. Doch Unverstand, Partikularismus, Kurzsichtigkeit und mangelnder Unternehmungsgeist traten dem klaren Blickes weit vorausschauenden Manne entgegen. Sein genialer Plan fiel gänzlich ins Wasser, um einige Jahrzehnte später stückweise nach und nach verwirklicht zu werden. List blieb unverstanden und ohne Unterstützung. Deutschlands erste Lokomotivbahn. Einsichtigen Bürgern Nürnbergs, an deren Spitze der unermüdliche I. Scharrer stand, gelang es um 1834, eine Gesellschaft für den Bau einer Bahn zwischen Nürnberg und Fürth zu gründen und trotz mancherlei Schwierigkeiten die Bauerlaubnis zu erhalten. Bezeichnend für den Geist damaliger Zeit ist das Gutachten, welches das bayrische Ober-Medizinal-Kollegium in dieser Sache abgab. Es äußerte sich dahin: „Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden un fehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des Delirium furiosum, erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblicke des schnell dahinfahrenden Dampfwagens genau derselben Gehirukrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahn strecke auf beiden Seiten mit einem hohen, dichten Bretterzäune einzufassen." Glücklicher weise ließen sich Landesfürst und Regierung durch dieses seltsame Gutachten nicht be einflussen, und ersterer erteilte der Gesellschaft die Bauerlaubnis. Doch wie den Bahnban ausführen? Man schrieb an R. Stephenson, den Leiter der von seinem Vater in Newcastle-on-Tyne gegründeten Lokomotivfabrik (vergl. Abschnitt „Lokomotiven"), um Überlassung eines erfahrenen Ingenieurs. Ein solcher verlangte aber außer den Reise kosten 12 000 Mark Gehalt, etwas für die damaligen bayrischen Verhältnisse ganz Un erhörtes. Zudem forderte er noch 4000 Mark Gehalt für einen deutschen Begleiter, der ihm als Dolmetsch dienen sollte. Dazu fehlten aber die Mittel. Da lernte Scharrer, einer der Direktoren der Nürnberg-Fürther Eisenbahn-Gesellschaft*), in München den Regierungs-Ingenieur Denis kennen, der kurz zuvor in Amerika und England den Eisenbahnbau eingehend besichtigt hatte. Dieser arbeitete Anfang 1835 in drei Monaten das Bahnprojekt aus, und der Bahnbau konnte so gefördert werden, daß noch am 7. Dezember jenes Jahres die Eröffnung der Bahn erfolgte (Abb. 52). Deutschland erhielt damit seine erste Lokomotiv- Eisenbahn. Die Lokomotive „Adler" getauft stammte samt ihrem Tender aus England. Sie war aus der Fabrik von Stephenson & Co. zum Preise von 13930 Gulden = rund 23700 Mark (einschließlich des Transportes von Rotterdam nach Nürnberg) bezogen. Sie wog nur 6000 kg und leistete gegen 12 bis 15 Pferdestärken. Heutigestags erhält man für diesen Preis eine mindestens zwölsmal so starke Lokomotive. Auch der Führer des „Adlers" war aus England. Er erhielt 1500 Gulden Gehalt und war somit der bestbezahlte Beamte, denn der erste Direktor empfing nur 1200 Gulden. Besonders bemerkenswert ist noch, daß die Schienen auf einem deutschen Walzwerke hergestellt waren. Der im ersten Betriebsjahre auf der Loko motive verfeuerte, aus Saarbrücken bezogene Koks kostete 6 Mark der Zentner. Später wurden böhmische Steinkohlen verbrannt, die sich etwa halb so teuer stellten. Die gesamten Bau kosten der 6,2 km langen, fast wagerechten und bis ans zwei Endbögen genau geradlinigen *) Vergl. Joh. Scharrer, „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft". Nürnberg. 1836.

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