Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

959b Die großen Häuptlingen des Weltverkehrs zu Lande. ohne Zeitverlust den Frachtentransport aus dem Atlantischeu in den Pazifischen Ozean und umgekehrt. Die 310 km lange Bahnstrecke Puerto Mexiko—Salina Cruz wird in zwölf- stündiger Fahrt von den Zügen zurückgelegt. Seit ihrer in Gegenwart des damaligen Präsidenten Porsirio Tiaz erfolgten feier lichen Eröffnung am 23. Januar 1907 hat die neue Tehuantepecbahn eine erstaunlich günstige Entwicklung durchgemacht; sie hat schon jetzt eine sehr viel größere Bedeutung, als sie die alte, in den fünfziger Jahren gebaute Panamabahn jemals besessen hat, und es wird auch von Jahr zu Jahr wahrscheinlicher, daß in ihr der werdende Pcmamakanal eine überaus gefährliche Konkurrentin besitzen wird. In der Zeit vom 1. Juli 1910 bis zum 30. Juni 1911 gingen über die 76 km lange Panamabahn nur Güter im Werte von 26 Millionen Dollar, über die 310 km lange Tehuantepecbahn hingegen Güter im Werte von 73 3 / 4 Millionen Dollar. Nur 5 Jahre früher belief sich der gesamte Wert des jetzt auf 100 Millionen Dollar zu veranschlagenden Güterverkehrs überden mittelamerikanischen Isth mus nur auf 6 Millionen Dollar. Ob der Panamakanal in der Lage sein wird, der Tehuan tepecbahn ihre jetzt unbedingt dominierende Stellung wieder zu entwinden, muß äußerst zweifelhaft erscheinen, um so mehr als die Tehuantepecbahn eine eigne Flotte besitzt, die ihr als Zuträger dient. Dazu werden ihre Endpunkte gegenwärtig von nicht weniger als 20 Dampferlinien angelaufen, unter denen sich 8 europäische befinden. Von den neuerdings, nach jahrzehntelanger Pause ruhiger und friedlicher Entwicklung wieder ausgebrochenen mexikanischen Wirren und chronischen Revolutionen hatte die Bahn bisher anscheinend wenig zu leiden; es ist aber nicht ausgeschlossen, daß ernstere Störungen sich noch einstellen werden, und dann besteht die Möglichkeit, daß die Amerikaner, die anschei nend jede Gelegenheit, sich in Mexiko einzumischen, mit Vergnügen benutzen und die überdies das größte Interesse au der ungestörten Aufrechterhaltung des Tehuantepec- verkehrs haben, Veranlassung nehmen werden, die Kontrolle über die Tehuantepeclinie in der einen oder anderen Weise an sich zu bringen und dadurch die Konkurrenz zum Panamakanal im Bedarfsfälle nach Wunsch zu regulieren. Jedenfalls verdient die Tehuantepecbahn, daß ihr große Aufmerksamkeit entgegengebracht wird, denn es ist gar nicht ausgeschlossen, daß sie noch dereinst ein ernster politischer Zankapfel werden wird, wobei hauptsächlich die nordamerikanische Union und England als etwaige Gegner in Betracht zu ziehen wären. Neben den bereits in Betrieb befindlichen wichtigen Überlandbahnen des amerika nischen Kontinents gibt es noch eine ganze Reihe andrer, die entweder unwichtig oder zur zeit erst im Bau oder überhaupt erst projektiert sind. Auch diese Linien seien zum minde sten hier ausgezählt. Von Norden nach Süden in ihrer Reihenfolge geordnet, handelt cs sich dabei um folgende Überlandbahnen: 1. Tie im Bau befindliche kanadische Grand Trunk Pacific Railway, die nörd lich von der schon seit 1886 bestehenden älteren kanadischen Überlandbahn verlaufen soll und Quebec bzw. Halifax über Winnipeg mit Port Simpson am Stillen Ozean ver binden wird;

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