Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

959 d Die großen Hauptlinien des Weltverkehrs zu Lande- politische oder strategische oder andere Gründe rechtfertigen — aber es ist eine großartige Marotte, und um sie zu verwirklichen, wenden die Amerikaner geradezu ungeheure Sum men auf. Von der Hndsonbai und von der Mündung des Hudson-Flusses (New Uork) soll die künftige panamerikanische Bahn die Vereinigten Staaten und Mexiko in südlicher Richtung, durchziehen, dann den gesamten mittelamerikanischen Isthmus in der Achse durchschneiden und weiterhin, unter Entsendung eines Seitenzweigs nach Venezuela, durch Kolumbien, Ekuador, Peru, Bolivien und Argentinien verlaufen, um schließlich an der La-Plata- Mündnng zu enden. Brasilien und Chile würden durch Zweigbahnen angeschlossen werden. Etwa 2 / 3 der panamerikanischen Bahn sind bereits vorhanden, freilich zum überwiegenden Teil ans lokalen Bedürfnissen der betreffenden Länder entstanden. Von New Dork reicht die panamerikanische Bahn bis nach Tapachnla an der Grenze von Mexiko und Guatemala; im Süden fehlt nur noch ein kurzes Stück zur Fertigstellung einer fortlaufenden Bahn linie von Buenos Aires bis Cuzco. In der Mitte hingegen, zwischen Mexiko und Peru, ist außer einigen Bruchstücken, die von der künftigen Bahn benutzt werden könnten, noch so gut wie nichts vorhanden. Tie gesamte Bahn von New Uork bis Buenos Aires würde 16469 km lang sein. Im Norden ist eine 6050, im Süden eine rund 3000 km lange Strecke bereits fertig; mit den übrigen kurzen, benutzbaren Stücken des mittleren Teils stellt sich der gesamte vorhandene Schienenstrang der panamerikanischen Bahn auf rund 11000 km, also etwa ans 2 / 3 der gesamten Linie. Könnten somit die Aussichten auf das Zustandekommen der ganze Strecke anfangs günstig erscheinen, so muß doch der stärkste Zweifel ausgespro chen werden, ob das allzu phantastische Unternehmen dereinst als ein lebensfähiges Gebilde zustande kommen wird. Von Mexiko mag dereinst eine Fortsetzung bis Panama geschaffen werden, obwohl auch eine solche Bahn vollkommen überflüssig sein würde, da die mittel amerikanischen Republiken weder Menschen noch Güter in nennenswerter Menge mitein ander auszutauschen haben: aber von Panama bis-Euzco müßte die Bahn überwiegend durch fast unkultiviertes, menschenarmes, wirtschaftlich totes Land und überdies nahezu un ausgesetzt durch schwierigstes Anden-Hochgebirge verlaufen, so daß schwer zu sagen ist, ob die ungeheuren Kosten des Baus oder seine totale Nutzlosigkeit größer sein würden. Dazu kommt, daß die heute noch fehlenden Teile der panamerikanischen Bahn durch häufige Erdbeben voraussichtlich recht oft betroffen werden würden, so daß die sicher in Massen erforderlichen Tunnels immer wieder einstürzen dürften. Weiterhin würde die gesamte Bahn keine ein heitliche Spurweite aufweisen, sondern in den südamerikanischen Gebirgsländern, wo die meisten vorhandenen Bahnen nur nach den lokalen Bedürfnissen hergestellt wurden, wechselt die Spur sehr oft und ohne jede Regel. Ein Umbau in eine Einheitsspnr aber würde, wenigstens in der viele tausend Kilometer langen Gebirgsstrecke, einem vollkommenen Neu bau gleichen. Kurz und gut, von welcher Seite man auch das Unternehmen der panamerikanischen Bahn betrachtet, es ist absolut nicht zu erkennen, wie man daraus ein lebensfähiges Gebilde will Herstellen können, und auch die gewaltigsten Summen, die das panamerika nische Bahnkomitee in Washington auf die Förderung des nur als politische Temonstration und Unterstreichung des Monroe-Gedankens zu bewertenden Planes verwendet, werden nicht darüber hinwegtäuschen können, daß es sich um ein totgeborenes Kind handelt. Aber der Plan ist nun einmal vorhanden und wird in den Vereinigten Staaten (die andren ameri kanischen Länder stehen der Idee sehr kühl, in Mittelamerika fast feindlich gegenüber) niit großer Liebe und nationalem Stolz gehegt und gefördert. So mußte er denn auch an dieser Stelle erwähnt werden, obwohl man ihn gar nicht skeptisch genug bewerten kann. Afrika entbehrt bisher der Überlandbahnen noch vollständig, obwohl in diesem Erd teil dasjenige Überlandbahnprojekt zu finden ist, das nächst dem Plane der Bagdadbahn am meisten die Gemüter beschäftigt, nämlich die Kap—Kairo-Bahn. Auf den ersten Blick mutet dieses gigantenhafte Projekt, das einen fortlaufenden britischen Schienenweg vom Kap der Guten Hoffnung bis zur Nilmündung herstellen will, ebenso phantastisch an,

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