Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

959 h Die großen Hauptlinien des Weltverkehrs zn Lande. im Binnenland gelegener Ort an der indischen Grenze als Endpunkt bestimmt wird, England und Indien hingegen werden keinen Bahnban genehmigen, der nicht in Kurratschi an der Küste endet und dessen letzte paar hundert Kilometer nicht gehorsam an der Küste, im Herrschaftsbereich der britischen Kanonen, verlaufen. Dieser unüberbrückbare Gegen satz in der Auffassung der beiden Großmächte ist bei den Vorverhandlungen sorgfältig ver schleiert worden. An ihm wird aber unweigerlich das schöne Projekt der transpersischen Bahn nach Indien scheitern müssen. Ta auch die transafghanische Bahn noch auf unabsehbare Zeit aus demselben poli tischen Grunde ausgeschlossen ist, so würde der Gedanke, eine Überlandbahn nach Indien zu schaffen, ein Gedanke, dessen Verwirklichung für das Verkehrsleben von ganz Europa von einschneidendster Bedeutung sein würde, völlig hoffnungslos sein, wenn sich nicht die Mög lichkeit ergeben würde, daß dereinst die Bagdadbahn nach ihrer Fertigstellung der Verwirk lichung des großartigen Planes dienen könnte, ohne daß politische Bedenken irgendwelcher Art sich dem entgegenstellen. Um diese Behauptung zn begründen, bedarf es zunächst einer Betrachtung des Bagdadbahnplanes selbst, eines Bahnunternehmens, das mehr als jedes andere außereuropäische in den letzten Jahren immer wieder die öffentliche Auf merksamkeit des deutschen Volkes in nachhaltigster Weise beschäftigt hat. Nachdem verschiedene englische Projekte vorausgegangen waren, entweder von der syrischen Küste des Mittelmcers oder gar von der Nilmünduug her eine Überlandbahn zum Persischen Golf ins Dasein zu rufen, kam durch die persönlichen Bemühungen des verstorbenen genialen Georg v. Siemens am 23. Dezember 1899 ein Vertrag mit der türkischen Regierung zustande, wonach deutsche Unternehmer bzw. die vorwiegend von deut schem Kapital finanzierte „Anatolische Eisenbahngcscllschaft", unterstützt durch türkische Zins- garantien, den vorhandenen Torso der kleinasiatischen Bahnen fortführen und bis an die Euphratmündung verlängern sollten. Man durfte nun hoffen, daß in wenigen Jahren das alte, großartige Problem einer Eisenbahnerschließung des Zweistromlandes Tatsache sein werde, und so ist denn auch oben, auf S. 45, die baldige Fertigstellung der Bahn nach Bagdad als sicher angegeben worden. Tatsächlich ist die Bagdadbahn aber auch heute noch nicht über die ersten Anfänge hinausgediehen, und es wird noch manches Jahr ins Land gehen, bevor der Schienenweg die alte Kalifenstadt dem modernen Weltverkehr erschlossen haben wird. Das so viel diskutierte und mit so hohen Erwartungen begrüßte Unternehmen der Bagdadbahn hat unerwartet geringfügige Fortschritte gemacht; auch hier hinderten näm lich politische Erwägungen ein gedeihliches Vorwärtsschreiten des großartigen Gedankens lange Jahre hindurch mit solchem Erfolg, daß bis 1908 von der gesamten, 2220 hin langen Bagdadbahn nur 200 Irin neu fertiggestellt wurden, vom alten Endpunkt der Ana- tolischen Bahn Koma bis nach Bulgurlu, am Fuße des zilizischen Taurus. Es bedurfte langwieriger Verhandlungen und eines ungewöhnlichen Geschicks, um auch hier dem Weiter bau alle Hindernisse ans dem Wege zu räumen. Endlich wurde durch Vertrag voin 2. Juni 1908 der Weiterbau über Bulgurlu zunächst bis zum Torfe El Helif im nördlichen Meso potamien sichergestellt. Im Frühjahr 1909 begann denn auch der Weiterbau über Bulgurlu hinaus. Er gedieh freilich nur sehr langsam vorwärts, denn die Strecke über den zilizischen Taurus hinweg und der steile Abstieg in die Ebene von Adana boten große technische Schwierig keiten dar. Zwei Jahre später, am 1. Juli 1911, wurde der Betrieb erst bis Ulukischla im Taurus, 37 hm jenseits von Bulgurlu, aufgenommen, und am 27. April 1912 folgte ein weiteres, 140 hm langes Teilstück in der zilizischen Ebene Torak—Adana—Deirmen Odjak. Es steht jetzt endgültig fest, daß die Bahn als deutsches Unternehmen mindestens bis Bagdad und dann weiter unter britischer Kontrolle zum Persischen Golf gebaut werden wird. Ter Winter 1910/11, der erst die Potsdamer Zusammenkunft zwischen Kaiser Wilhelm II. und dem Zaren und mit ihr die Aufgabe des russischen Widerstands gegen die deutsche Bagdadbahn brachte und der dann am 21. März 1911 den Vertrag über den Weiterbau der Bahn bis Bagdad in Konstantinopcl unterzeichnen sah, hat das lang

Access restriction

Copyright

fullscreen: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation