Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

9Ö9o Kleinere neue Bahnbauten von Bedeutung. Unter den. übrigen größeren Gebirgen Europas, soweit sie zwei Nachbarreiche von einander trennen, erweisen sich viele, trotz verhältnismäßig geringer Höhe und Ausdehnung, für die Abwickelung des Verkehrs als ein größeres Hindernis denn die Alpen. So wird vor allein Spanien durch die Pyrenäen noch in sehr unangenehm fühlbarer Weise am Verkehr mit dem übrigen Europa behindert, obwohl gerade an den beiden Enden des Gebirges die niedrigeren Küstenstreifen dem Eisenbahnstrang den Durchgang ge statten. Tie eigentlichen Pyrenäen sind jedoch noch nicht überschient, obwohl schon seit vielen Jahrzehnten Projekte hierfür in reichlicher Fülle auftauchten. Zwischen den drei Strecken Olsron—Jaca, St.Hirons—Lerida und Ar les Thermes—Ripoll schwankt die Ent scheidung, die um so länger ans sich warten lassen dürfte, als ernsthafte strategische Be denken die Spanier veranlassen, sich mehr als lau gegen den Plan zn verhalten und die Fertigstellung keineswegs zu beschleunigen. Fast genau in gleicher Weise wie die Pyrenäen wirken im Verkehr zwischen Frankreich und Deutschland die Vogesen, die freilich nur einen Teil der langgezogenen Grenze der beiden Nachbarreiche bedecken. Auch die Vogesen sind bisher an keiner Stelle von der Schiene bezwungen worden, wobei wieder strategische Bedenken beider Teile das Haupt hindernis abgaben. Projekte für eine Trans-Vogesenbahn sind freilich wieder vorhanden und knüpfen vor allem an die Strecke Mülhausen—Alt-Münsterol—Belfort an. Das sächsische Erz- und Elbsandsteingebirge samt dem Böhmerwald würden zwischen Deutschland und Österreich eine ebenso wirksame Schranke, wie die Vogesen, errichtet haben, wenn nicht der Durchbruch der Elbe durchs Elbsandsteingebirge eine breite und be queme natürliche Pforte geöffnet hätte, die demnach auch zn den verkehrsreichsten Punkten ganz Deutschlands gehört. Außer an dieser Stelle läuft keine Bahn durch die Gebirgsmanern, die Anspruch auf größere Bedeutung für den Weltverkehr erheben kann; doch wird neuerdings eine Strecke Chemnitz—Annabcrg—Wcipert—Karlsbad mit einem Tunnel durch den Keil berg, den höchsten Berg des Erzgebirges, ernstlich geplant. — Österreich-Ungarn ist auch an anderen Stellen, insbesondere im Süden, durch bergige Länder von seinen Nach- barreicheü geschieden. Es hätte daher noch an mancherlei gebirgsdurchbrcchenden Bahnen, von denen hier vor allem die sogenannte Tonan-Adriabahn auf der einen Seite, die Sands chakb ahn Sarajevo—Novipazar—Mitrovitza und die Roten turmbahn zwischen Ungarn und Rumänien im Osten genannt sei, ein dringendes Interesse, an dem auch die verschiedenen kleineren Balkanstaaten nachdrücklich beteiligt sind. Ta es sich hier aber durch weg um noch schwebende Projekte handelt, sei an dieser Stelle nicht weiter darauf ein gegangen. Rußland ist auf europäischem Boden fast nirgends durch größere Gebirge von seinen Nachbarstaaten getrennt. Nur im Süden erhebt sich, nahe der türkisch-persischen Grenze, der gewaltige Kaukasus und bildet zwischen dem Schwarzen und dem Kaspischen Meer eine fast unbezwingliche Mauer, die, wie die Pyrenäen, bisher eine gänzliche Ver- kehrSscheide sein würde, wenn nicht im äußersten Osten, in der Gegend von Baku, eine Umgehung möglich gewesen wäre. Jetzt ist freilich auch eine Transkaukasusbahn anscheinend endgültig in Aussicht genommen, die Wladikawkas und Tiflis in ziemlich ge rader Linie miteinander verbinden und am Col d'Archote in einer Meereshöhe zwischen 1296 und 1350 in in einem Riesentunnel von 23 1 / 2 km Säuge das Gebirge durchbrechen soll. — Im übrigen ist Rußland, trotz der vorwiegend ebenen und für Eisenbahnlinien trefflich geeigneten Beschaffenheit seiner Grenzgebiete in Europa, durch weniger Schienen stränge als irgendeine der anderen Großmächte mit seinen Nachbarländern verbunden. Es hat eine stark ausgeprägte und für viele Fälle ziemlich unverständliche Scheu vor guten Bahnverbindungen nach dem Ausland, wobei wieder zumeist strategische Bedenken die ver kehrshemmende Wirkung Hervorrufen. Hat es doch nicht zum wenigsten aus militärischen Rücksichten seine große Spurweite fl,624 m) gewählt, die im Kriegsfälle feindlichen Bahnen einen Übergang auf russisches Gebiet vereitelt, die aber dafür auch im Frieden, zusammen mit den sonstigen berüchtigten Zoll- und Paßschwicrigkeiten der Russen, für den Verkehr sehr lästige Verzögerungen mit sich bringen. Auch die Zahl der Grenzübcrgänge der

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