Forstwirtschafts-Politik

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1690009462

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-101382

Document type:: Monograph

Author:: Weber, Heinrich http://d-nb.info/gnd/11716383X

Title:: Forstwirtschafts-Politik

Place of publication:: Neudamm

Publisher:: Neumann

Year of publication:: 1926

Scope:: X, 324 S; Taf

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Erster vorbereitender Teil. Die deutsche Forst- und Holzwirtschaft der Gegenwart

Collection:: Economics Books

Natürliche Grundlagen des Holzhandels. 55 Aus der Richtung der deutschen Ströme ergeben sich für den Aus b au des deuts<h en Binnenwassserstraßenneßz es zwei Hauptaufgaben: e r st e n s die Verbindung der einander parallel laufenden norddeutschen Ströme unter- einander durch eine osstwestlich verlaufende Querverbind ung und zweiten s die Verknüpfung der großen, nach Nordwest fließenden Adern mit der Donau. Die er se Aufgabe wird mit der Vollendung des Mitt ellandkanals, von dem noch das Stück zwischen Hannover und der Elbe fehlt, gelöst sein. Das Fehlen dieses Kanals hat sich im Kriege sehr verhängnisvoll erwiesen. Der in den Jahren 1899 bis 1904 so starke Widerstand der ostelbischen Politiker und der Provinz Schlesien gegen diesen Kanal ist heute nicht mehr vorhanden. Nur bezüglich der Art der besten Führung des letzten Verbindungsstückes bestanden große Meinungsversschiedenheiten. Inzwischen ist jedoch die Entscheidung für die sogenannte „Mittellinie“ Hannover–Peine -~Fallersleben~Rothensee a. d. Elbe gefallen. In forstwirtschaftlicher Hinsicht bringt der Ausbau des Kanals den Vorteil, daß das im Osten gewonnene Grubenholz bequemer nach dem rheinisch-westfälischen Kohlenbezirk gebracht werden kann. Run ne ba um schätzte 1901 den für den ausgebauten Mittellandkanal sich ergebenden jährlichen Grubenholztransport zu 1 463 000 km ein. Als Nachteil des Ausbaues wird aber befürchtet, daß durch das leichtere Vordringen der Kohle nach dem Osten Deutschlands hier die Brennholzpreise gedrückt würden, und daß ferner die Einfuhr des Holzes aus den an Deutschland im Osten angrenzenden Ausländern erleichtert würden). Auch die z w e it e Aufgabe geht ihrer Lösung entgegen. Der Rhein hatte zwar schon früher durch den „Lu d wi g s- K an a l“ über Main und Altmühl eine Ver- bindung mit der Donau. Die Abmessungen dieses Wasserweges genügten jedoch in keiner Weise den Bedürfnissen der neuzeitlichen Großschiffahrt. Der Ludwigs-Kanal, der bei Kehlheim an die Donau, bei Bamberg an den Main anschließt und die Städte Nürnberg und Fürth berührt, wurde 1834 bis 1846 mit einem Aufwand von 28 Millionen Mark von einer Privatgesellschaft gebaut und 1852 vom Staat übernommen. Die Kanal- schiffe haben nur eine Ladefähigkeit von 120 Tonnen und können weder auf dem Main noch auf der Donau weitergehen, weil der Main bei niedrigem Wasserstande nur eine Tauchtiefe von 0,65 m, die Donau nur eine solche von 0,90 m hat. Auch die Durch- fahrt durch die 100 Schleusen ist sehr umständlich und zeitraubend. – Der Holz - tr ans po r t auf diesem Kanal war deshalb auch ziemlich belanglos. Er ging haupt- sächlich mainwärts und bezog sich fast ausschließlich auf Rundholz. Bei der großen Kiefernspanner-Kalamität in den Nürnberger Reichswäldern 1894 bis 1896 wurde er von den Holzhändlern für den Transport überhaupt nicht benutzt.“ Der 1892 gegründete „Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern“, der seit 1915 den Namen „Bay erischer Kanalverein“ führt, strebte den Umbau der Wasser- straße von Aschaffenburg bis Passsau für Schiffe von 600 t Tragfähigkeit an . ÿ O Er- reicht wurde zunächst nur der Ausbau des Mains zur Großschiffahrtsstraße von seiner Mündung bis nach Aschaffenburg. Die offizielle Eröffnung dieser Strecke und des neuen Hafens in Aschaffenburg erfolgte am 3. November 1921. Im Jahre 1917 wurden durch ein bayerisches Gesez die Mittel zur Ausarbeitung eines ausführlichen Entwurfes für 1) Vgl. „Mitteilungen des Deutschen Forstvereins“ 1901, Nr. 2 und S y m ph er , „Die wirt- schaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals“, Berlin 1899.

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