Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1691222771

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-105765

Document type:: Monograph

Title:: Rationelle Betriebsführung im Malerhandwerk

Place of publication:: Karlsruhe

Publisher:: Verl. d. Betriebs- und Lehrmittelges.

Year of publication:: [1927]

Scope:: 211 Seiten; Ill., graph. Darst.

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Wirtschaftliche Ausnutzung und Werkstattunkosten beim Spritzlackierverfahren

Collection:: Economics Books

I .V -A wieder Aenderungen in der Gleichmäßigkeit der Wasserfüllung zur Folge, die besonders in außergewöhnlich trockenen Jahren für einzelne Teile der Stromstrecke eine Verringerung ihrer Benutzbarkeit hervor riefen. Immerhin ist bei der Billigkeit der Lastenbeförderung zu Wasser die größere Länge der Verkehrslinie, wenn sie nicht allzusehr von der Geraden zwischen zwrni Punkten abweicht, noch das geringste von allen die Schiffahrt beeinträchtigenden Hindernissen. Viel eingreifender als die Verlängerung einer Wasserlinie durch Krümmungen des Stromlaufs ist das Gefälle, das tatsächlich eine völlige Behinderung der Benutzung bedeuten kann oder, wo es durch Kunstbauten, namentlich durch Schleusen, doch überwunden wird, zu einer äußerst fühlbaren Verteuerung und besonders Verzögerung des Verkehrs führen muß. Diese den Verkehr verzögernde Wirkung des Gefälles äußert sich je nach der Lage der Gebirge zu den Wasserläufen in verschiedenen Ländern trotz annähernd gleichen Mittelhöhen sehr verschieden. So leiden namentlich die französischen Wasserwege sehr viel mehr als die deutschen unter dieser Ungunst des orographischen Baues, wie die folgende Ausführung zeigt. Beispiel: Untersucht man z. B. einen der wichtigsten Kanäle Frankreichs, den 480 km langen Canal de l’Est, auf die im Gefälle beruhenden Hindernisse, so erkennt man deutlich den hemmenden Einfluß des Geländes. Denn diese Schiffahrt linie, die die belgischen Kohlenfelder mit einigen industriereichen mittleren Depar tements des östlichen Frankreich verbindet, überschreitet nach Keller bei einem nur 97,6 m hohen nördlichen Ausgangspunkte eine Höhe von 246,3 m, steigt dann bis zur Mosel bei Toul auf 207 m herab, um dann abermals eine Wasserscheide in Höhe von 361 m zu übersteigen, bis sie bei Port-sur-Saöne die Saone in der gleichen Höhe erreicht wie die Mosel bei Toul. Allein um die zuletzt angegebene Scheitel höhe zu überschreiten, sind 48 Schleusen auf dem der Mosel zugewandten Gehänge zu durchfahren, während ihre Zahl auf der zur Saone absinkenden Seite nicht weniger als 50 beträgt. Man kann sich vorstellen, welche Verlangsamung und Verteuerung des Verkehrs auf dieser verhältnismäßig kurzen Teilstrecke so durch den orographi schen Bau der vom Kanal durchzogenen Landschaft verursacht wird. Wie günstig dagegen der Bau eines Landes mit weit in das Innere greifenden Anstiegen massigen Grades auch in der Nähe ge birgiger Landschaften auf den Wasserverkehr wirkt, zeigt das Deutsche Reich. Zum Vergleich mag bemerkt werden, daß das Gefälle der Oder im norddeutschen Flachlande von der Einmündung der Warthe bis Hohensaathen oberhalb Schwedt nur 1:5100 beträgt. Welchen Vorzug des Baues auf den Stromverkehr erfreut sich dagegen selbst ein Hochlandstrom wie die Donau hinsichtlich des Gefälles und in noch höherem Grade der Rhein, der zwar von Straßburg bis Maxau noch im Verhältnis von 1:2100, von Maxau bis Mannheim aber nur noch in demjenigen von 1:4800, also mit einem echten Flachland gefälle absinkt und unterhalb des großen süddeutschen Hafens bis etwa zum Eintritt in das Schiefergebirge nur noch ein solches von 1:10000 besitzt. Beispiel: Wie stark das Gefälle fördernd, bezw. verzögernd wirkt und wie damit der Personenverkehr zu Wasser nie mit dem der Eisenbahn in Wettbewerb zu treten vermag, wo es sich nicht um besondere Einflüsse, wie etwa die landschaft lichen Schönheiten einer Flußstrecke, handelt, erkennt man sehr gut an der auf dem Rhein innegehaltenen Geschwindigkeit der Fahrzeuge. So legen auf der Strecke von Straßburg bis Maxau von Menschen oder Pferden gezogene Schiffe stromab in der Stunde 8—9 km zurück, stromauf aber nur 1,8 km. Auch die Dampfer empfinden das sehr entschieden, denn auf der kurzen Strecke von Worms nach Mainz dauert die Fahrt eines Personendampfers nnr 3 Stunden, in umgekehrter Richtung dagegen 4 Stunden.

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