W. & A. K. Johnston's commercial & economic atlas of the world

Der Antwerpener Hafen und die Pariser Wirtschaftskonferenz

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1741404126

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-119912

Document type:: Monograph

Title:: W. & A. K. Johnston's commercial & economic atlas of the world

Place of publication:: Edinburgh

Publisher:: W. & A. K. Johnston, Limited

Year of publication:: 1926

Scope:: 32 Seiten

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

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58 560 000 t betrâgt. Diese Gütermenge wird von 260 Schiffen, also durchschnittlich 3165 t per Schiff, vertransportiert. Nun beiauft sich der Transport der naturalisierten Waren aber auf 397 000 t, Infolgedessen würden dann nur noch 160 Abîahrten jâhrlich stattfinden kônnen, oder im Durchschnitt eine Abfahrt auf 2,4 Tage, anstatt auf 1,4 Tage wie gegenwârtig. Daraus würde also im Durchschnitt eine Versaumnis von einem Tag für die Gesamtheit des Transports eigener und naturalisierter Güter fortfiieBen, Doch, die Unwahrscheiniichkeit der Unterstellung, die dieser Berechnung zugrunde gelegt wurde, ist leicht ersichtîich, Das fremde Hinterland kann unmôglich von heute auf morgen verschwinden, Was jedoch eintreten kann, ist die Ableitung seiner Ausfuhr auf einen Hafen, der im Wettbewerb mit Ant- werpen steht. In diesem Falle würden unsere eigenen Erzeug- nisse, wie wir oben auseinandergesetzt haben, denselben Weg einschlagen. Das Ergebnis wâre ebenso verhângnisvoll, denn wir hâtten zunachst für einen lângeren Landtransport zu zahlen, und dann müBte der Fabrikant langer warten, bis er wieder in den Besitz seines Geldes gelangte. Es ist unmôglich, den Schaden, der uns daraus entstehen müBte, auch nur annâhernd zu berechnen, doch ist es beinahe sicher, daB wir uns für zahlreiche Produkte im Nachteil gegen unsere deutschen Konkurrenten befinden und notwendiger- weise für viele Waren von ihnen verdrângt sehen würden. Noch cin Punkt verdient Beachtung. Für die Ableitung dicses Durchfuhrverkehrs ist es nicht nôtig, daB aile Produkte zu ein und demselben Hafen gezogen werden. Es genügt, wenn nur ein Teil, sei es das Schwergut oder das MaBgut, seinen Weg zum Konkurrenzhafen nimmt. Obwohl Rotter dam, wie wir oben sahen, in bezug auf die Einfuhr Antwerpen voransteht und für das ganze Rhein- und Ruhrbecken die günstigere Lage besitzt, geht doch die Ausfuhr dieser Gegenden zum grôBten Teile liber unseren Hafen, einzig und allein infolge der besseren Frachtkombination, die sic!} dort bewerkstelligen laBt, Würde also in einem gegebenen Augenblick das Gleich- gewicht gestôrt, indem die Produkte infolge besserer Zugangs- wege zum Hinterland, infolge von Vorzugstarifen, oder auch infolge besserer inlândischer Bedingungen billiger in einem anderen Hafen f, o, b, geîiefert werden kônnten, und wenn die

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