Völkerbund, Die Weltwirtschaftskonferenz

Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1742732488

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-116734

Document type:: Monograph

Title:: Völkerbund, Die Weltwirtschaftskonferenz

Place of publication:: Berlin

Publisher:: [Reichswirtschaftsminist.]

Year of publication:: 25. Juni 1927

Scope:: 115 S.

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel

Collection:: Economics Books

589 Heben des Dampfers „Lady Cathrine". Die Arbeit nahm den Herbst und die erste Hälfte des folgenden Sommers (1876) in Anspruch. Dann wurden 16 schwere Ketten, von 45 ruru Eisenstärke unter dem Schiff durchgezogen, wobei ein starker Wasserstrahl, welcher den Boden auflockerte, benutzt wurde. Selbst da, wo das Schiff 2 m im festen Thon eingebettet war, machte es keine Mühe, die nötigen Öffnungen auf diese Weise durchzutreiben. Run galt es also zunächst, das Schiff auf den Kiel zu bringen. Die 16 Ketten wurden durch die Koker gezogen, so daß nunmehr das Schiff an 32 Kettenenden hing, von denen jedes um den zugehörigen Windebaum eines der 16 Prähme gewickelt war. Mit Hilfe eines Prahms, dessen Kette an dem Mast befestigt war, und 4 starker Trossen, welche, über das Deck gelegt, vom Ufer angeholt wurden, gelang es in der Zeit vom 6. bis zum 11. Juli das Schiff so weit bergan zu rollen, daß der Schornstein über Wasser sichtbar wurde. Bald setzte das Schiff mit dem Kiel auf, und damit war die weitere Auf richtung so weit, daß man mit dem eigentlichen Heben beginnen konnte. Die Neigung des Decks gegen den Horizont betrug 40 Grad. Es wurde daher die gesamte Hälfte der Prähme zur Hebewirkung gebracht und so am 19. Juli das Abheben- vom Grunde und die weitere Annäherung an das Bollwerk bewirkt. Bald kau: auch das Schiff mit dem Steucrbordreiling an den Boden der Prähme, welcher Umstand zum weiteren Aufrichten benutzt werden konnte. Dies gelang vollständig bis Mitte August, worauf mit dem Auspumpen des Schiffes begonnen wurde. Binnen einer Stunde konnte das Wasser aus dem Hinterschiff und der Kajütte ent fernt werden. Das Schiff hob sich dabei um 1,5 m. Man ging nun an das Abdichten der zahllosen Leckstellen und begann mit dem Löschen der Kohlen. Am 28. August konnten die eigenen Pumpen des so geretteten Schiffes, nachdem sie aus dem Kvhlenschlamm heraus gegraben waren, zum Bergen des Hinterschiffs benutzt werden. Am 31. August endlich gelang es, von dem großen Leck am Backbordbug Maß zu nehmen. Dasselbe hatte die Form eines Dreiecks von 4 m Höhe und 1,4 m Basis am Schandeck. Zur Dichtung wurde eine 4 cm starke Tafel von doppelter Brettlage aufgelegt. Nun erst war es möglich, auch das Vorderschiff zu entleeren und damit auch die dort befindlichen Kohlen zu löschen. Darauf wurden die Maschinenteile gereinigt, einige notwendige Ausbesserungen ausgeführt und die Kessel geprüft. Am 13. September wurde die Maschine unter Dampf geprüft und für vorzüglich brauchbar gefunden. Am 23. Sep tember ging das Schiff, inzwischen neu ausgerüstet, unter Dampf und legte sich in Swinemünde an das Bollwerk. Da die gesamten Hebungskosten sich auf 185 000 Mark stellten, der Verkaufswert des Schiffes aber auf 184 000 Mark abge schätzt wurde und der Erlös aus den Prähmen, Kohlen u. s. w. 50 000 Mark lieferte, so ergab sich ein Erlös von 49 000 Mark gegenüber dem für die Sprengung ge forderten Preis von 120 000 Mark. Die Methode, die Hebung eines Schiffes durch den Auftrieb von Vorrichtungen, welche man an dasselbe befestigt, zu bewirken, ist besonders in der russischen Marine be liebt. Die Säcke bestehen aus Jndiafaser und Hanfzwilch, welche Stoffe in abwechselnden Lagen zusammengelegt werden. Die Länge derartiger Säcke beträgt 5 bis 6 in, der Durchmesser 4 bis 5 in, so daß ihre Hebekraft 6 bis 10 Tonnen erreicht. Die Luftsäcke leiden sämtlich an dem Nachteil, daß sie bei ihrem Aufsteigen an die Oberfläche häufig platzen, weil der Luftdruck im Sack gegenüber dem allmählich ab nehmenden Wasserdruck, zu groß wird. Um diesen Mangel zu beseitigen, hat man Druck regulatoren angebracht. Da jedoch die Schiffshebnng auf diese Weise immer schwierig ist, so hat man versucht, den Schiffskörper selbst als Lnstsack zu benutzen. Namentlich für Fälle, wo der Kiel oben liegt, ist dieser Weg besonders geeignet, da der Schiffsboden an sich — bis auf das etwaige Leck — bereits dicht ist, während bei einem aufrecht ge sunkenen Schiff erst das Deck abgedichtet werden muß, was besonders bei großen Tiefen außerordentliche Schwierigkeiten machen würde. Für den „Großen Kurfürsten", welcher bei Folkestone infolge einer Kollision ge sunken ist, tvar von dem Marineingenieur Haedicke die Abdichtung in der Weise entivorfen worden, daß ein Rahmen (Abb. 586) um die Leckstelle aufgebracht und durch eingehakte Schrauben befestigt werden sollte, welcher, mit einem Deckel versehen, den Schluß belvirkte. Alsdann sollte unter entsprechenden Vorsichtsmaßregeln, um das Auftoppen des Wracks zu vermeiden, durch unter das Deck geführte Röhren mit Hilfe kräftiger Pumpen Luft ein gepreßt werden, um das Wasser zu verdrängen. Die Berechnung ergibt, daß das Wasser

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