Banking standards under the federal reserve system

Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1762969653

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-142432

Document type:: Monograph

Title:: Banking standards under the federal reserve system

Place of publication:: Chicago

Publisher:: A. W. Shaw Company

Year of publication:: 1928

Scope:: xxxviii, 420 Seiten

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Part II. Norms and trends in individual series for all Member Banks, by districts

Collection:: Economics Books

48 III. Abschnitt. infolgedessen erst gegen 4 Uhr 10 Minuten in Halle an, d. h. wie der Stromdampfer bei der Bergfahrt erst nach einer bedeutend verlängerten Zeit, da es seine Maschinen nicht mehr austrengen soll als auf der Herfahrt. So weit entspricht also die Fahrt des Luftschiffes durchaus derjenigen eines stromab und stromauf verkehrenden Dampfschiffes, und es wäre nichts gegen seine Benutzung für den Keiseverkehr einzuwenden, soweit dieser nicht der Befriedigung eines Luxusbedürfnises, sondern etwa der Abwicklung von Geschäften und anderen Notwendigkeiten des neuzeitigen Lebens dient. Diese Art von Verkehr muß aber mit der Innehaltung der größten Pünktlichkeit der Abfahrt- und Ankunftszeiten rechnen. Diese hängt wieder davon ab, daß die Eigenbewegung des Mediums, durch das wir befördert werden, entweder, wie bei dem Festlande, ganz fehlt oder, wie beim Wasser, wo sie wenigstens ihre Bichtung beibehält, auch in der Geschwindigkeit keinen sehr großen Aenderungen unterworfen ist. Wo dagegen, wie bei der Luft, beides für längere Zeit völlig unberechenbar ist, kann das Luftschiff niemals für eine pünktliche Ankunft Gewähr leisten. Damit dürfte es trotz seiner unter Um ständen viel schnelleren Fahrten ein eigentliches Verkehrsmittel in denjenigen Ländern niemals werden, in denen infoge ihrer klimatischen Eigenart Windrichtung und Geschwindigkeit einem häufigen und starken Wechsel unterworfen sind. Die in diesem Wechsel beruhenden Unzuträglichkeiten bei der Verwendung des Luftschiffes zur Beförderung von Menschen — für den Gütertransport kann es aus anderen Gründen, allenfalls von Postsachen abgesehen, nicht in Frage kommen — sind nun aber nicht in allen Erdgegenden von gleicher Bedeutung. In ausgedehnten Ge bieten, ja in ganzen Zonen, sind die Luftströmungen weder in ihrer Richtung noch in ihrer Stärke dem gleichen Wechsel untworfen wie im mittleren und nördlichen Europa. In diesen, zu denen namentlich die von den Passaten überwehten Zonen der Nord- und Südhalbkugel gehören, kann schon mit größerem Recht als bei uns von der Mög lichkeit eines wirklichen Luftschiffverkehrs gesprochen werden. In dessen gibt es wieder andere Hemmnisse, die technisch wohl über wunden werden können, die aber doch wieder als eine Erschwerung gelten müssen. Dies sind einmal der niedrige Luftdruck in den großen Höhen außereuropäischer Gebiete, so z. B. in den durch recht gleichmäßige Windrichtungen und Stärkegrade ausgezeichneten Ge bieten des südlichen Afrika oder gar in den Hochgebieten Inner asiens und im westlichen Nordamerika. In der Passatzone kommt wieder vor allem die im Laufe von 24 Stunden oft sehr stark wechselnde Tagestemperatur, sowie die ungeheure Strahlung in den äquatornahen und zugleich trocknen Steppen- und Wüstenregionen dieser Zone hinzu. Alles Hindernisse rein geographischer Natur, die die Bildung eines klaren Urteils über die regelmäßige Verwendung des Luftschiffes im Dienste des Verkehrs noch nicht zulassen. Endlich ist noch eines weiteren Hindernisses zu gedenken, das die Eisenbahn und das Schiff unmittelbar überhaupt nicht beeinflussen kann, das aber dem Luftschiff an und für sich lästig wird. Der Regen, der schon bei uns die Fahrt eines solchen erschweren kann, ist es, der wieder in der Tropenzone als wenig förderliche Eigenart des Klimas gelten muß, wenn es sich um die Verwendung so großer Fahrzeuge handelt, wie wir sie beispielsweise in den modernen Luft kreuzern vor uns haben. Wie an den Küsten die Landungsverhältnisse, so bedürfen auch die verschiedenen Erdgegenden sorgfältiger Untersuchungen und der Festsetzungen derjenigen Stellen, die für die Landung in erster Linie in Betracht kommen. Damit ergibt sich ein weites und fruchtbares Arbeitsfeld für die Verkehrsgeographie auch aus der Entwicklung der Luftschiffahrt, selbst wenn die Wünsche vieler, ein neues Verkehrs-

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