Wirtschaftsgeschichte der deutschen Kolonien

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1776197003

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-171695

Document type:: Monograph

Author:: Zache, Hans http://d-nb.info/gnd/1096768860

Title:: Wirtschaftsgeschichte der deutschen Kolonien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Weimann

Year of publication:: [1928]

Scope:: 39 S.; Ill.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Zweiter Abschnitt. Die einzelnen Schutzgebiete und ihre Entwicklung

Collection:: Economics Books

Wirischaftsgeschichte der deutschen Kolonien besserung und Ausrüstung im fernen Osten stationierter Schiffe und ihrer Kohlenversorgung, dazu aber auch der wirtschaftlichen Erschließung der Halbinsel (Provinz) Schantung dienen. Das Pachtgebiet hat mit 500 4km den Umfang des Hamburgischen Staatsgebiets. Daraus hal sich unter der Leitung weitblickender Gouver— neure (Rosendahl, Jaeschke, Truppel, Meyer— Waldeck) eine für subtropische Verhältnisse — Tsingtau liegt unter dem Breitengrade von Tunis und Algier — mustergültige Stadt, mit einem ausgezeichneten Hafen, Aufforstung des benach— barten Gebirgszuges und einer deussch-chinesischen Hochschule und die 435 km lange Schantung— bahn durch das Kohlengebiet der Provinz eni— wickelt. Der Handel belief sich auf 200 Meil⸗ lionen M. Es wurden besonders Strohborten, Bohnenkuchen, Erdnußöl, Erdnüsse, Seide, Häute ausgeführt. „Großartig,“ schreibt die „Quinzaine Coloniale“ am 10. Mai 1908, „ist der Hafen von Tsingtau, ein richtiger Hafen nach Lduro— päischem Muster, wie ihn weder Yokohama noch Schanghai besitzen, wo die größten Schiffe an mehr als 2 km langen Kais anlegen können. Ein über 4 Km langer Hafendamm' schützt den Hafen vor Versandung. Es befinden sich dort Reparaturwerkstätten, Trockendocks und ein Schwimmdock, das Schiffe von 16000 t auf— nehmen kann, und im ganzen sernen Osten seines⸗ gleichen sucht. Und „United Empire“ (London 1912) fügte hinzu: „So alt wir als Kolonialvolf auch sind, so haben wir doch noch nicht ausgelernt, befonders wenn das Wort, kolonisieren im moͤdernen Sinn gebraucht wird. Viel können wir lernen von dem, was Deutschland ruhig und unauffällig in China tut. Die deutschen Maßnahmen zut Durchführung von Ordnung und System, Hygiene und Aufforstung erzwingen Achtung und sprechen zu dem erwachenden China in beredter Weise von einem Lande, das ihm wie eine aus der Dunkelheit emporgestiegene neuweltliche Macht erscheint. China empfindet nicht mehr Kiautschou als einen Dorn in seinem Fleische, sondern als eine Stelle, von der Gesundheit auf das himm— lische Reich ausstrahlt.“ vegen der Artauswahl und der zu bekämpfenden Schädlinge, sondern besonders deswegen, weil sie zanz xegelmäßige und scharfe abgegrenzie Regen— ind Trockenzeilen oder Bewässerungsinöglichkeit »oraussetzt. Es darf deshalb nicht wundernehmen, »aß die Versuchsperiode verhältnismäßig so aus— zedehnt war: anderseits war dieses Staduüm 1914 im großen und gauzen überwunden, so daß mit dein Einsetzen regelmäßiger und steigender großer Lieferungen gerechnet werden konnte. 8. Die Schiffahrt nach den Schutzgebieten Hand in Hand mit der wirtschaftlichen Ent⸗ vicklung ging die Entfaltung der Schiffahrt Jach Deutschlands überseeischen Besitzungen“). Sie hatte den Stand erreicht, der eine schnelle ind zweckmäßige Verbindung zwischen dem Mutter— ande und den Kolonien gewährleistete und den Bedürfnissen entsprach. Die älteste und zugleich vichtigste Linie, die den Verkehr nach und von inseren west⸗ und füdwestafrikanischen Kolonien ver— nittelte, ist die Woermannlinie. Bereits um die Mitte des vorigen Jahrhunderts hatte das Zaus Woermann an der Kameruner Küste eine Reihe von Fakloreien errichtet, die untereinander ind mit dem Heimatlande durch eine kleine Segler⸗ lotte in Verbindung standen. An die Sitelle )er Segler traten Ende der achtziger Jahre Ddampfer, die bald einen regelmäßigen Verkehr nufnahmen, so daß ihnen die Beförderung der Post ibertragen werden konnte. Die von Woermann zegründete Afrikanische Dampfschiffahrts-A.-G. sob sich zusehends trotz scharfer englischer Kon⸗ urrenz und obwohl ein Auͤtrag auf Subvention 884 von dem Reichstag abgelehnt wurde. 1887 ählte die Flotte der Gesellschaft bereits acht große ind fünf kleinere (für die Küstenfahrt bestimmie) Ddampfer, 1896 kaufte Woermann die Afrika— ische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, insgesamt 5 Dampfer, mit 28000 Brutto⸗Register⸗Toͤnnen. Die Woermann⸗-Flotte vergrößerte sich dann von Fahr zu Jahr und zählte 1914 40 Schiffe, dar— inter drei Doppelschraubendampfer von 7000 bis 1500 Tonnen. Alle wichtigen Plätze der West— lüste Afrikas von Marokko bis zum Kapland vurden angelaufen. Neben der Woermannlinie waren die Hamburg-Amerika-Linie und die Ham— burg⸗Bremer⸗Afrika-⸗Linie Morddeutscher Lloyd) an dem westafrikanischen Schiffahrtsverkehr be— seiligt, beide mit je zwölf geräumigen und modern eingerichteten Frachtdammpfern. Jusgesamt zählte ilso die für den westafrikanischen Dienst zur Ver— riügung stehende Flotte 64 Schiffe. Den Ostafrikadienst versah die Deutsche OstafrikacLinie, die im Juli 1890 mit einer staal— lichen Subvention eröffnet wurde. Anfänglich bestand eine vierwöchentliche Verbindung von 7. Die Baumwollfrage in den Schutzgebieten Es muß noch von der Baumwolle geredet werden, weil von der Baumwoll- und Wollein— fuhr in Deutschland 1 Million Textilarbeiter, d. h. mit Angehörigen und den Arbeilern der Hilfsindustrien und deren Angehörigen 7 Millionen Menschen abhängig sind. Es kann nicht ver— schwiegen werden, daß der Menge nach die Schutz⸗ gebiete die Hoffnung bisher micht erfüllt haben, die man hegte. Denn während wir aus den Vereinigten Staaten 500000 6 einführten, lieferte Togo nur 2000, Deutsch-Ostafrika 8000 Ballen. Die Baumwolle hat sich wider Erwarten als eine sehr schwierige Kultur erwiesen, nicht un *) Nach W. Roß in „Weltverkehr und Weltwirt— schaft“. 22

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