Gesellschaftslehre

Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 178263682X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-177433

Document type:: Monograph

Author:: Vierkandt, Alfred http://d-nb.info/gnd/118804472

Title:: Gesellschaftslehre

Edition:: 2., völlig umgearb. Aufl

Place of publication:: Stuttgart

Publisher:: Enke

Year of publication:: 1928

Scope:: XI, 484 Seiten

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Kapitel. Die sozialen Anlagen des Menschen und das Wesen der Gesellschaft

Collection:: Economics Books

530 Fünfter Teil. Verkehr. I. Zur Geschichte des Verkehrs. Frankfurt nicht mehr weiterführen könne, da ihm die Taunuseisenbahn alle Kunden abspanne. Die Bürgermeisterei machte dann Versuche, einen anderen Fahrten kundigen zum Betrieb der Marktsegelschiffahrt zwischen Mainz und Frankfurt zu finden und so ein Gegengewicht gegen die Marktdampfschiffahrt der Gebr. Ohlen- schläger- zu erhalten, allein ihr Mühen blieb allem Anscheine nach vergeblich. So war das Institut der Marktschiffahrt, wie es sich seit Jahrhunderten herangebildet und in den Tagen der Oktroikonvention neu gestaltet hatte, auf seiner wichtigsten Linie der zweifachen Konkurrenz der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande endlich er legen. In der Folge konnten die großen Marktnachen, soweit sie auf Segel und Lein zeug angewiesen blieben, sich nur als Verbindungen zwischen den größeren Markt plätzen und den nächstgelegenen Ortschaften behaupten. Für die Dampfschiffahrtsgesellschaften am Mittel- und Niederrhein wurde der Ausfall zunächst weniger beim Güter- als beim Personentransport fühlbar, da viele Reisenden die Schnelligkeit der Eisenbahn der Bequemlichkeit, welche die Wasser fahrten boten, vorzogen. Preisermäßigungen, welche die großen Gesellschaften für einzelne Strecken versuchten, hatten nicht den gewünschten Erfolg, und selbst die be deutende, durchgreifende Tarifermäßigung, zu der sich die Köln—Düsseldorfer Direk tion" in Rücksicht auf die Konkurrenz des rheinischen Eisenbahnnetzes entschloß, brachte nur vorübergehende Besserung. Erst in dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts gelang es den mächtig auf strebenden kommerziellen und industriellen Kräften, die sich in der Rheinschiffahrt betätigten, auch gegenüber den Schienenwegen die gebührende Achtung zu erringen, nachdem man schon eine Zeitlang die Rolle der Binnenwasserstraßen für aus gespielt hielt. Was die Jahre nach 1868* dem Rheinverkehr brachten, kann hier nur kurz gestreift werden. Nicht alle Interessenten waren auf die Dauer von den Erfolgen der Eisenbahnen und ihrer Verstaatlichung befriedigt, seitdem die gesetzgeberische Kon trolle über das Tarifwesen, die man von letzterer erhofft hatte, sich als trügerisch erwies. Viele, die mit der behördlichen Handhabung des Eisenbahnmonopols nicht einverstanden waren, sahen mit Freude, daß es in der Binnenschiffahrt Frachtsätze gibt, die von den Eisenbahnverwaltungen unabhängig bleiben. Welch ungeheuren Aufschwung der Verkehr auf den Binnenwasserstraßen unter diesen Verhältnissen seit 1875 nahm, haben die Zahlen Symphers nachgewiesen, die derzeit noch keine Wider legung gefunden haben. Der Rhein ist an diesem Zuwachs in erster Linie beteiligt. Während der Verkehr in den rheinischen Häfen nach den Jahresberichten der Zentral kommission für die Rheinschiffahrt im Jahre 1870 erst 4 489 000 t betrug, ist derselbe 1880 auf 9 276 000 t und 1896 bereits auf 30 252 000 t gewachsen, wovon 20 851 000 t auf den Verkehr der deutschen Häfen untereinander und 9 401 000 t auf den Verkehr der deutschen mit den niederländischen und belgischen Häfen entfallen. Von allen Punkten, an denen gegenwärtig die größten Gewichtsmengen zu Wasser ankommen und abgehen, stehen die drei Rhein-Ruhr-Häfen Ruhrort, Duisburg, Hochfeld obenan, die selbst in dem ungünstigen Jahre 1895 insgesamt 1 965 090 t (hauptsächlich Eisen erz, Getreide, Holz) zu Wasser empfingen und 5 451 000 t (vornehmlich Kohlen, Koks, verarbeitetes Eisen) zu Wasser versandten? Die Leistungsfähigkeit des Rheins im Zeitalter der Eisenbahnen abzustreiten, ist angesichts dieser Tatsachen schlechterdings unmöglich. Die bedeutende Zunahme der Transportmengen auf ihm, die in ähnlicher Weise andere Binnenwasserstraßen zeigen, ist um so bemerkenswerter, als sie mit einer gleichzeitigen, beträchtlichen Steigerung des Eisenbahnverkehrs zusammenfällt und sie nicht so sehr trotz, als vielmehr im Ver ein mit der Entwicklung der letzteren ihre Höhe erreichte. Beide Verkehrsmittel werden immer mehr auf ihre Wechselwirkung angewiesen. Bei dem gesteigerten Be

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