Origin, birthplace, nationality and language of the Canadian people

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1794974814

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-182133

Document type:: Monograph

Title:: Origin, birthplace, nationality and language of the Canadian people

Place of publication:: Ottawa

Publisher:: Acland

Year of publication:: 1929

Scope:: 224 S.; Diagramme

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Chapter III. Composition of the population of various stocks in respect of sex, conjugal conditions and age

Collection:: Economics Books

612 Schiffbau. sinnreiche Bauweise, die ausgiebige Anwendung des Längsspantensystems in Verbindung mit einem inneren wasserdichten Boden bis auf die heutige Zeit vorbildlich gewesen. Das traurige finanzielle Resultat des „Great Eastern" schreckte die übrigen Dampfer gesellschaften zunächst davon ab, Dampfer von ähnlichen Abmessungen zu erbauen, zumal es bei dem damaligen Personen- und Frachtverkehr nicht möglich war, die große Zahl von Fahrgästen sowie eine Ladung von 6000 t für jede Überfahrt zusammenzubringen. Und so gingen die Dampfergesellschaften wieder zu kleineren Schiffsdimensionen über und blieb man längere Zeit bei Schiffslängen von 100 bis 120 in stehen, während die Ge schwindigkeit beibehalten wurde. Dagegen brachen sich nunmehr allmählich die Bestre bungen Bahn, die Ökonomie der Schiffsmaschinen durch Steigerung der Dampfspannung, Ausnutzung der hochgespannten Dämpfe durch eine mehrstufige Expansion, sowie durch Einführung der Oberflächenkondensation zu verbessern und hierdurch den Kohlenverbrauch herabzusetzen, denn die Kohlenersparnisse verminderten nicht allein die Betriebskosten der Dampfschiffe wesentlich, sie brachten auch Mehreinnahmen an Frachten ein, da durch Herabsetzung des Kohlenvorrats für die Reise die Ladefähigkeit entsprechend gesteigert werden konnte. Die Bestrebungen, die Ökonomie der Schisfsmaschinen zu verbessern, beginnen schon zu Anfang des 19.Jahrhunderts. Im Jahre 1804 erbaute Arthur Woolf eine doppelt wirkende Maschine, bei welcher der Dampf vom Kessel zunächst in einen Üeineren Hoch druckcylinder eintrat, in demselben expandierte, dann in einen größeren Niederdruck cylinder übertrat, um durch weitere Expansion noch einmal Arbeit zu verrichten und schließlich in einem Wattschen Einspritz-Kondensator niedergeschlagen wurde. Die Kolben der beiden Cylinder wirkten entweder vereinigt auf eine Kurbel oder getrennt auf zwei nicht gegeneinander versetzte Kurbeln, so daß sie stets gleichzeitig auf dem toten Punkt standen, was den Nachteil mit sich brachte, daß die Manövrierfähigkeit sowie die Gleich förmigkeit des Ganges der Maschine eine ungünstige war. Man war daher bestrebt, die Woolfsche Maschine mit nebeneinander liegenden Cylindern derart umzugestalten, daß man den Dampf aus dem Hochdruckcylinder nicht direkt in den Niederdruckcylinder überströmen ließ, sondern eine Zwischenkammer, den sogenannten Receiver einschaltete, wodurch es möglich wurde, die Kurbeln unter 99 Grad gegeneinander zu versetzen. Dieser Gedanke wurde zuerst im Jahre 1826 von Roeutgen, von Geburt ein Deutscher, in die Praxis übertragen, indem er in Fijenoord in Holland die aus England bezogenen Hochdruckmaschinen der Dampfer „James Watt" und „Herkules" nach dem sogenannten Verbundsystem um baute. Im Jahre 1834 nahm dann Roentgen auf seine Hoch- und Niederdruckmaschine ein Patent, und in der Patentschrift ist bereits auf eine mehrfache Expansionsmaschine hingewiesen und die Anwendung eines hohen Kesseldrucks und von Dampfmäntcln em pfohlen. Da dieses Patent in England und Frankreich auf den Namen des Vertreters von Roentgen, Ernest Wolf, eingetragen wurde, so galt allgemein Wolf als Erfinder der Verbundmaschine. Trotz der günstigen Erfolge der von Roentgen gebauten Verbund maschine kam dieselbe für die Dampfschiffahrt zunächst nicht in Aufnahme. Erst als

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