Thomson's manual of Pacific Northwest finance

Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1838857176

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-229226

Document type:: Monograph

Title:: Thomson's manual of Pacific Northwest finance

Place of publication:: Seattle

Publisher:: Thomson's Statistical Service

Year of publication:: 1930

Scope:: XXX, 487 Seiten

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Section I. Government bonds

Collection:: Economics Books

503 Kaiser Wilhelm-Kanal. auch die stete Vergrößerung der Seeschiffe ließen allmählich immer stärker das Bedürfnis nach einem leistungsfähigeren Wasserweg hervortreten. Abermals vergingen Jahrzehnte, bis sich diese Idee verwirklichte. Die Einzelheiten dieses Entwickelungsprozeffes können hier nur kurz angedeutet werden. Die beiden Christensen arbeiteten Anfang der 40erJahre ein Prosekt aus, Hansen plante 1860 den Kanal St. Margarethen-Jtzehoe-Oldensloe-Lübeck. Im Jahre 1864 beauftragte die Preußische Regierung den Geheimen Oberbanrat Lentze mit der Aus arbeitung eines Kanalprojektes, und zwar sollte der Kanal für Handels- und Kriegsschiffe passierbar sein. Lentze brachte die Linie Brunsbüttel-Eckernförde in Vorschlag. Von militärischer Seite wurde die Ausmündung des Kanals bei Eckernförde im Hinblick auf den geplanten Kriegshafen in der Kieler Bucht als ein großer Nachteil des Projektes betrachtet. Wiederum hatte die Frage eines Nord-Ostseekanals ein sehr wechselvolles Schicksal, das sowohl durch die politischen wie die wirtschaftlichen Verhältnisse stark be einflußt wurde. Die ablehnende Haltung Moltkes, welcher der Ansicht war, daß die großen Kosten eines durch Kriegsschiffe passierbaren Kanals nicht mit dessen Nutzen im richtigen Verhältnis ständen, trug manches zu dem Stocken dieser Angelegenheit bei. Dem Hamburger Kaufmann und Schiffsreeder H. Dahlström gebührt das Verdienst, durch seine rastlose Thätigkeit die endliche Ausführung des Unternehmens wesentlich gefördert zu haben. Derselbe trat für einen Kanal auf Meereshöhe, mit den Endpunkten Bruns büttel und Holtenau ein. Die Vorarbeiten wurden von dem Regierungsbaumeister Boden ausgeführt. Nicht nur günstigen politischen und wirtschaftlichen Verhältnissen, sondern auch den in der Zwischenzeit in Deutschland gemachten Fortschritten auf technischem Gebiet, ins besondere der weitgehenden Ausbildung in der Betriebsweise und in der Ausführung großer Erdarbeiten ist es zuzuschreiben, daß endlich das Projekt des Nord-Ostseekanals sich seiner Verwirklichung näherte. Um diese Vervollkommnung richtig zu würdigen, möge darauf hingewiesen werden, daß, während die Kosten der Erdbewegung bei großen deutschen Bauausführungen am Anfange der 70er Jahre noch bis zu 2 Mark pro Kubikmeter be trugen, sich die Kosten der Erd- und Baggerarbeiten im Kaiser Wilhelm-Kanal im Durch schnitt auf 90 Pfennig pro Kubikmeter beliefen. Am 16. März 1886 wurde das Gesetz betreffend die Herstellung des Nord-Ostseekanals verkündet. Der Kostenanschlag schloß mit 156 000 000 Mark ab. Am 3. Juni 1887 fand die feierliche Grundsteinlegung in Holtenau statt. Die Ausführung erfolgte in der Zeit von 1887—1895. Der Kanal ist als eine Schöpfung des verstorbenen Wirklichen Geheimen Baurat Baensch und des Ober- Regierungs- und Baurats Fülscher auf Grundlage des Boden-Dahlströmschen Projekts zu betrachten. Die feierliche Eröffnung fand iiz Gegenwart des Kaisers Wilhelm II., einer großen Anzahl deutscher Fürsten, der Vertreter der Hansestädte und zahlreicher fremder Fürstlichkeiten am 20. und 21. Juni 1895 statt. Die in dem Boden-Dahlströmschen Entwurf bearbeitete Linie konnte im wesentlichen beibehalten werden. Nur an zwei Strecken ergab sich bei der genaueren Untersuchung und Bearbeitung die Notwendigkeit, aus technischen Gründen, deren Darlegung hier zu weit führen würde, von dieser Linie abzuweichen. Zwischen St. Margarethen und Brunsbüttelhafen liegt das 11 bis 13 m tiefe Fahr wasser der Elbe hart am rechten Ufer, und es dehnt sich dort eine Reede von 8 km Länge, 1,5 km Breite und 11 m Tiefe an dem Ufer aus; hier, 1 km oberhalb Brunsbüttelhafen, geht der Kanal unter spitzem Winkel, der eine bequeme Ansegelung gestattet, von der Elbe ab, zieht sich durch die niedrig gelegene fruchtbare Elbmarsch und das Moorgcbiet der vielfach unter dem Meeresspiegel gelegenen Kudenseer Niederung, an deren Rand sich die Geest, die frühere Düne, mit dem malerischen Flecken Burg gebirgartig erhebt, in nordwestlicher, zuletzt genau nördlicher Richtung in allmählich ansteigendem Gelände bis nach Grüncnthal, wo die Wasserscheide zwischen Elbe und Eider durch einen 30 m tiefen Einschnitt durchbrochen wird. Jenseit der Wasserscheide tritt der Kanal in das Gebiet der Gieselan ein, erreicht bei 40 km die Niederung der Eider, durchschneidet auf 3 km Länge das jeder Kultur entbehrende Reit moor und den 1 km langen und ebenso breiten Mcckelsee und tritt bei Schülp unmittelbar an die Untereider heran, durch einen hohen Deich gegen deren Hochwasser geschützt. Bald darauf verläßt der Kanal das Thal der Eider, geht an Rendsburg in 1 km Entfernung südlich vorüber, tritt alsdann in die zusammen 6 km langen Obereidcrseen — Audorfer-, Eider und Schirnauersee — ein und verfolgt nach Austritt aus denselben den Lauf des früheren Eiderkanals, dessen scharfe Krümmungen abschneidend, und mündet bei Holtenau, an der

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