Entstehung und Bedeutung der Preußischen Städteordnung

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1885646178

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-253324

Document type:: Monograph

Title:: Entstehung und Bedeutung der Preußischen Städteordnung

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Dürr

Year of publication:: 1908

Scope:: VI, 154 Seiten

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Erster Abschnitt. Die deutschen Städte im Mittelalter: Ihre Blütezeit

Collection:: Economics Books

20 also einen durchaus brauchbaren Maßstab der Vergleichung. Der Er tragswert läßt sich schon aus den oben bereits erwähnten Renten, d. h. aus dem Verhältnis der Betriebsüberschüsse zum Anlagekapital, über blicken, und für ein weiteres Eindringen wären überall die Grundlagen gegeben. Dieser Ertragswert der Vergangenheit ist allerdings, wie wir sahen, durch den gewaltigen Sturz der Kriegszeit überall zurück gegangen, jedoch — soweit jetzt beurteilt werden kann — nirgends in einem besonders starken oder schwachen Maße. Es kann vielmehr an genommen werden, daß der Rückgang dem Grade etwa nach derselbe war und die Vergleichsfähigkeit der Ertragszahlen aus der Vergangen heit nicht gemindert hat. Freilich ist es möglich, daß die preußischen Eisenbahnen dank der Gunst ihrer natürlichen Verhältnisse, dank der Bodenschätze Preußens, seiner Eisenindustrie — denn Kohle und Eisen liefern den größten Teil aller Eisenbahnfrachten — und dank der Lage der meisten ihrer Linien im Flachlande sich schneller erholen als andere Bahnnetze. Indessen wird man von der Bewertung solcher Aussichten bei einer großzügigen Auf fassung absehen. Der Ertragswert würde die Grundlage bilden a) entweder für den Ankauf der Eisenbahnen durch das Reich als Grundlage für den Erwerbspreis, b) oder bei einer Beteiligung der Bundesstaaten am Reichsbahn unternehmen als Grundlage für die Beteiligungsziffer. Welche dieser Lösungen man wählt, wird von den oben angedeuteten Erwägungen mehr politischer Natur abhängen. Will man den Bundes staaten mit Staatsbahnbesitz einen Einfluß auf das deutsche Eisenbahn wesen auch in Zukunft sichern, so wird man sich für den zweiten Weg entscheiden. Hält man dies im Hinblick auf die Sicherung der Einheit und auf die Interessen der Bundesstaaten ohne Staatsbahnbesitz nicht für erstrebenswert, so käme wohl nur der Weg des Ankaufs in Frage. Aber auch finanztechnische Fragen spielen mit hinein. Wie oben dargelegt, ist das Verhältnis der Eisenbahnschulden zum Eisenbahn kapital in den einzelnen Eisenbahnstaaten sehr verschieden. Bei Be rechnung des Kaufpreises nach dem Ertragswert verbleiben einzelnen Eisenbahnstaaten beträchtliche Posten ungedeckter Eisenbahn schulden. Um nun einerseits diesen Staaten nicht jede Aussicht auf Deckung dieser Teilschuld zu nehmen, anderseits auch nicht etwa das Reich mit diesen Fehlbeträgen zu belasten, könnte man vielleicht auf die oben zur Erörterung gestellte Gemeinschaftsform zurückzukommen ge neigt fein, da dann Risikoträger tatsächlich nicht das Reich, sondern die Gemeinschaststeilhaber wären.

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