Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie: Volkswirtschaftspolitik

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1847028748

Document type:: Multivolume work

Author:: Conrad, Johannes http://d-nb.info/gnd/118521853

Title:: Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1896-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1886437130

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-233012

Document type:: Volume

Author:: Hesse, Albert http://d-nb.info/gnd/13348551X

Title:: Volkswirtschaftspolitik

Volume count:: 2.1902

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1902

Scope:: XVI, 544 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Abschnitt III. Der Handel, das Verkehrs- und Versicherungswesen

Collection:: Economics Books

408 Schluss- ırgebnis. stand gezwungen sind, mit halber Ladung zu fahren; dass die Ermittelung der thatsächlichen Fracht und gar die Unterscheidung der verschiedenen Güter und schliesslich die Berücksichtigung des Wertes ausserordent- liche Schwierigkeiten und Umstände mit sich bringt, die allerdings in unserer Zeit grosse Bedenken in sich schliesssen. Man wird deshalb sich stets mit einem sehr summarischen Verfahren begnügen müssen, und weil dieses wiederum unvermeidlich Ungerechtigkeiten und Härten in sich schliesst, muss man sich nur mit einer mässigen Abgabe begnügen. Eine Erleichterung liegt natürlich wesentlich vor, wo die Anlagen und die Verwaltung in der Hand des Staates liegen. Für unsere Verhältnisse kommt vor allem bei der Flussschiffahrt der Um- stand. in Betracht, dass sich seit langer Zeit die ganze Volkswirtschaft auf den abgabenfreien oder ganz gering belasteten Verkehr auf den Wasserstrassen eingerichtet hat. Man wird deshalb nur mit grosser Vorsicht bei der Anziehung der Schraube vorgehen dürfen. Anders liegt die Frage bei der Neuanlage von künstlichen Wasserstrassen. Hier wird es berechtigt sein, danach zu streben, nicht nur die Unterhaltungskosten zu ersetzen, sondern auch eine Verzinsung des Anlagekapitales zu erzielen. Indessen scheint uns nach dem bisher Ausgeführten, sowohl aus der historischen Entwickelung, wie aus der Untersuchung über die volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserstrassen für den europäischen Kontinent unbedingt hervorzugehen, dass sie ihre volle Berechtigung neben den Eisenbahnen haben. Sehr wesentlich fällt dabei für die deutschen Verhältnisse ins Gewicht, was der Eisenbahnminister von Thielen im preussischen Landtage aussprach, dass bei der enormen Ent- wickelung unseres Verkehrs die Eisenbahnanlagen sich als immer weniger zureichend erweisen, vielmehr der Unterbau wie die Brücken nach Festigkeit und Breite nicht ausreichen und daher bald einer der- artigen Ergänzung und Erweiterung bedürfen, dass eine Entlastung der Bahnen in hohem Masse wünschenswert ist, oder eben so bedeutende Summen dafür erforderlich werden, als sie der Kanalbau beanspruchen yürde. Da nun nach den bisherigen Erfahrungen durch Gebühren- erhebung und durch die Leistungen der Adjacenten kaum eine volle Verzinsung des Anlagekapitales zu erwarten steht, so kann im volks- wirtschaftlichen Interesse die Uebernahme eines Teiles der Last durch den Staat vollständig gerechtfertigt sein, zumal wenn dadurch vorhandene Anlagen, natürliche oder künstliche zu einer höheren N utzung gebracht werden. Ist auch eine sofortige Verzinsung nicht zu erreichen, so kann der Ausfall durch die allgemeine Hebung der Volkswirtschaft vollständig ausgeglichen werden. Gerade so wie der Staat fortdauernd Bahnen baut, Chausseebauten unterstützt, ohne auf Verzinsung zu rech- 2en, genau so kann dieses für Wasserstrassen erforderlich sein. Dazu kommt ferner in Betracht, dass derartige Anlagen nicht privatwirt- schaftlich zu beurteilen sind, sondern die Erweiterung des stehenden Kapitales ein nachhaltiger Gewinn für die Gesamtheit ist, der in diesem Falle eine dauernde Verbilligung des Frachtverkehres ermöglicht ist. Während Kapitalien erfahrungsgemäss bei sonstigen Anlagen privatwirt- schaftlicher Natur im Laufe von hundert Jahren mindestens einmal verloren gehen, bleiben sie hier sicher der Gesamtheit erhalten und anterstützen nachhaltig die Produktion.

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