Die Reichseisenbahnen

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 881868930

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-5857

Document type:: Monograph

Author:: Quaatz, Reinhold Georg http://d-nb.info/gnd/118892673

Title:: Die Reichseisenbahnen

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Verlag von Julius Springer

Year of publication:: 1919

Scope:: 1 Online-Ressource (77 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: IV. Das Kleinbahnwesen

Collection:: Economics Books

07 5* oft eine merkwürdige Zersplitterung. Da fahren z. B. auf einer staat lichen Nebenbahn, die einen Millionenaufwand an Baukosten erfordert hat, täglich zwei bis drei Züge. Neben dieser Staatsbahn besteht vielleicht eine Kleinbahn, die wirtschaftlich nicht leben und nicht sterben kann. Ferner werden Versuche mit A u t v m o b i l l i n i e n gemacht. Davon völlig getrennt wieder geht der P o st d i e n st, der sich zwar aller dieser Verkehrsmittel bedient, aber eine in jeder Beziehung getrennte Verwaltung in der Hand des Reiches darstellt. Die G ü t er be st ä t t e r e i zwischen Eisenbahn und Ort liegt dann wieder in der Hand privater Rollfuhrunternehmer usw. Liegt es in so einfachen Verhältnissen nicht nahe, diese gesamten Verkehrszweige zu einem einheitlichen und leistungsfähigen Unternehmen zusammenzuschließen und ihm nicht nur den Eisenbahnverkehr, sondern auch den Verkehr mit Kraftfahrzeugen sowie die regelmäßige Güter bestätterei und auch die Beförderung von Paketen und Briefen, d. h. den Postdienst, zu übertragen? Ja, man könnte weiter gehen und sich fragen, ob in landwirtschaftlichen Bezirken ein solches Unternehmen nicht auch einige kaufmännische Geschäfte mit übernehmen könnte, beispiels weise den Kohlenhandel, sofern hierfür genossenschaftliche Einrichtungen noch fehlen sollten. Wichtiger aber als dieses wäre meines Erachtens die Schaffung und Verwaltung ausreichender Lagereinrich tungen. Fast alljährlich erleben wir durch das Zusammentreffen der Ernte mit der Brennstoffversorgung Verkehrsschwierigkeiten, ja Ver kehrsstockungen, die ihre Wirkungen bis in die fernsten Landesteile er strecken. Dadurch erleidet die Abfuhr der Landesprodukte eine empfind liche Störung. Diese regelmäßige Abfuhr ist aber zum großen Teil lediglich in den wirtschaftlichen Bedürfnissen des Erzeugers begründet. Er muß im Herbst verkaufen, um Geld zu erhalten, und >nuß abbefördern, weil es ihm an Raum zur Lagerung fehlt. Hier wäre es vielleicht eine dankenswerte Aufgabe, durch Schaffung von Lagerhäusern, Silos und dergleichen einzugreifen. Mit diesem Geschäft wäre die Beleihung der eingelagerten Güter zu verbinden. Etwas derartiges ist keineswegs neu. Die russischen Staatsbahnen, in denen ähnliche Bedürfnisse weit dringender vorlagen und noch vorliegen, sind bereits früher in großem Maßstabe mit derartigen Bauten und Geschäften vorgegangen*). Daß es in Deutschland an derartigen Einrichtungen in großem Maß stabe noch sehr fehlte, ist uns durch dieErfahrungendesKrieges empfindlich zum Bewußtsein gebracht worden. Wiederholt hatte man aus Handelskreisen im Rheinland auf das Fehlen ausreichender Getreidesilos im Westen hingewiesen mit dem Erfolge, daß man vor Ausbruch des Krieges in amtliche „Erwägungen" eingetreten war. Meines Er- *) Dgl. Mertens im „Archiv für Eisenbahnwesen" 1917. „Dreißig Jahre Russischer Eisenbahnpolitik".

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