Das Geldwesen Frankreichs zur Zeit der ersten Revolution bis zum Ende der Papiergeldwährung

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 883879484

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-5824

Document type:: Monograph

Author:: Illig, Hermann

Title:: Das Geldwesen Frankreichs zur Zeit der ersten Revolution bis zum Ende der Papiergeldwährung

Place of publication:: Strassburg

Publisher:: Verlag von Karl J. Trübner

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (XII, 87 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Document type:: Monograph

Structure type:: Contents

Collection:: Economics Books

- 428 — Unregelmässigkeit des Verkehrs führen würde, die nicht nur Störungen ‘ür die gesamte Produktion, sondern auch namentlich für den Eisen- sahnverkehr selbst, in sich schliessen müsste, denen die ganzen bis- 2erigen Anlagen und Betriebseinrichtungen sich nicht gewachsen zeigen würden. Die durchschnittliche Steigerung des Personenverkehrs, die zu erwarten wäre, wird aber vielfach überschätzt, denn für das Reisen zommt durchaus nicht allein das Fahrgeld in Betracht, sondern der Interhalt während der Reise und der Zeitverlust der Fahrt, weshalb auch Inhaber von Freikarten für die Bahnen im allgemeinen nicht in der Lage zu sein pflegen, dieselben vollkommen auszunutzen, während ler Verkehr an einzelnen Tagen, z. B. an sonnigen Festtagen in grossen Städten geradezu bedrohlichen Charakter annehmen könnte, wie es schon jetzt in Berlin sich beobachten lässt. Aber ebenso könnten zanze Völkerwanderungen plötzlich bei dem Bekanntwerden grösserer Nachfrage nach Arbeitskräften an einzelnen Orten z. B. durch Inangriff- ı1ahme grösserer Kanal- oder Eisenbahnbauten ete. bei allgemeiner Ar- veitslosigkeit oder erheblicher Lohnsteigerung in bestimmten Productions- zweigen und bei sonstigem Wechsel der Konjunkturen entstehen, die grosse wirtschaftliche Nachteile und Unzuträglichkeiten für die Bahnen in sich schliessen. Müssten aber dem Wechsel des Verkehrs einiger- massen entsprechend alle Einrichtungen getroffen werden, schon in der Anlage, dann im Betrieb am Wagenpark, Personal ete., so erhöhen sich die Kosten sehr bedeutend und schmälern naturgemäss den Rein- ertrag. Es wird nach Allem richtig sein, auch hier nur langsam in der Entwicklung vorzugehen. Anm.: 1898/99 waren im deutschen Reiche Staatsbahnen 44579 km, d. 8. 92,4 %o. Die Betriebseinnahmen betrugen 1895/96 aus Personen- und Gepäckverkehr 421 Mill, 1898/99 507,5 Mill.; aus Güterverkehr: 1011 Mill. Mk., 1898/99 1195,5 Mill.; aus anderen Quellen: 133,2 Mill, zusammen 1487 Mill. 1898/99 1836,2 Mill. Mk. Einnahmen und 852,1, 1898/99 1093,7 Mill. Mk. Betriebsausgaben, 1895/96 545,6, 1898/99 723,2 Mill. Mk. Ueberschuss, 5,74%, und 6,06 °/, des Anlagekapitals. 1886/87 kamen auf den Kilometer Betriebslänge 225 400 Personenkilometer und 438 000 Tonnenkilometer. 1895/96 kamen auf den Kilometer Betriebslänge 315400 Personenkilometer und 560 000 Tonnenkilometer. 1898/99 kamen auf den Kilometer Betriebslänge 375 623 Personenkilometer und 645 479 Tonnenkilometer. [n dem Jahre 1898/99 waren 1602 km schmalspurige Bahnen im Betriebe, Der gesamte Güterverkehr betrug 1895/96 184,7, 1898/99 304,4 Mill. Tonnen. Personen wurden im letzten Jahre: 763 Mill. befördert.

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