Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

552 Fünfter Teil. Verkehr. HI. Eisenbahnen. geführt werden sollte und die Genehmigung der Kammern erhielt. Im Mai 1843 wurde die Strecke Heidelberg—Karlsruhe eröffnet. Die Main-Neckar-Bahn samt der Mannheim-Friedrichsfelder Seitenbahn wurde am 1. August 1846 eröffnet; in der selben Zeit Mannheim—Freiburg und weiter bis Basel. In Württemberg erstattete die im Jahre 1830 niedergesetzte Kgl. Kom mission im Jahre 1834 ihr Gutachten zugunsten einer Eisenbahn behufs Verbindung des Neckars mit der Donau und dem Bodensee. In den Etat für 1836—1839 stellte die Regierung „als vorläufigen Fonds zur Förderung und Unterstützung der Eisen bahnunternehmungen" die Summe von 100 000 Gulden ein. Die Regierung enthielt sich einer sonstigen Äußerung, und die Finanzkommission der Abgeordnetenkammer sagte in ihrem Berichte darüber, daß „sich kaum schon werde bestimmen lassen, worin die Förderung und Unterstützung der Eisenbahnunternehmungen durch den Staat be stehen soll". Es hatten sich in Stuttgart und Ulm Gesellschaften zum Bau von Eisen bahnen gebildet, sich zu einer einzigen verbunden, dann aber (1838) aufgelöst, weil die erforderlichen Baukosten weit über die ursprünglichen Voranschläge hinausgingen. Am 22. Februar 1839 erstattete die Regierung den Kammern Bericht über die Vor arbeiten. Hier scheute man sich aber vor den großen Baukosten. Bezeichnend ist das Projekt des württembergischen Ingenieurs Karl Etzel, welcher, (1839) vom Bau der Paris-Versailler Bahn eben zurückgekehrt, wegen der zu hohen Kosten einer Dampf bahn für Württemberg Pferdebahnen empfahl. Darüber vergingen mehrere Jahre. Am 25. Februar 1842 drückten in einer gemeinsamen Adresse die beiden Kammern der Regierung das Bedürfnis aus, daß man sich endlich für oder gegen den Bau von Eisenbahnen in Württemberg aus sprechen müsse. Darauf legte die Regierung einen Gesetzentwurf vor, welcher für die Finanzperiode 1842-—1845 die Summe von 3 Millionen Gulden verlangte. Mit 58 gegen 26 Stimmen bewilligte die Kammer der Abgeordneten 1843 diese Summe, bald darauf die Kammer der Standesherren. Das Gesetz vom 18. April 1843 be stimmte, daß auf Staatskosten die Haupteisenbahnen erbaut werden, die Zweigeisen bahnen dagegen an private Unternehmungen mit staatlicher Zinsgarantie überlassen werden sollten. Jedoch immer noch scheute man die Kosten und die daraus erwachsende Schulden last für den Staat; so schloß im Jahre 1844 die Regierung einen Vertrag mit dem Berliner Bankhause F. Mart. Magnus, demzufolge dieses den Bau und Betrieb der württembergischen Eisenbahnen übernehmen sollte. Zu dem erforderlichen Aktien kapital von 42 Millionen Gulden sollte der Staat ein Viertel aufbringen, das an der Rente nur in zweiter Linie teilzunehmen hätte. Doch versagte der König Wilhelm seine Zustimmung, um am Staatsbahnbau festzuhalten. Die Vorarbeiten der Regierung für ein Staatsbahnnetz fanden ihren Abschluß in der Vorlage an den Landtag vom 15. Februar 1845, die am 2. August 1845 angenommen wurde. Erst am 29. Juni 1850 wurde die (251 llm lange) Eisenbahn Heilbronn—Stuttgart- Ulm—Bodensee eröffnet. Auch die Zweigbahnen (Gesetz vom 17. November 1858) wurden dann vom Staate gebaut und betrieben, bis auf einzelne kleine Ausnahmen. In Bayern war die erste Eisenbahn auf deutschem Boden gebaut worden, die kleine Bahn von Nürnberg nach Fürth (6 Um). Wie diese erste, wurde auch die folgende (von München nach Augsburg, 37 llm) durch eine Aktiengesellschaft 1837 bis 1840 erbaut. Sie wurde 1844 vom Staate erworben und in staatlichen Betrieb genommen. Dann hielt man ein Jahrzehnt lang in Bayern rechts des Rheins am Staatsbahnprinzip fest. Jedoch bereits 1856 wieder erscheint ein Aktienunternehmen (Bayerische Ostbahnen), welches 1875 in das Staatseigentum übergeht.

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