170 
Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Bekanntlich ist nun die Reibung der Ruhe größer als diejenige der Bewegung. 
Der Widerstand, den ein in Ruhe befindliches Fahrzeug seiner Bewegung auf den 
Schienen entgegensetzt, ist daher auch größer, als wenn letzteres bereits in Bewegung 
sich befindet und weitergezogen werden soll. Die Ingangsetzung eines Zuges erfordert 
deshalb unter gleichen Verhältnissen eine stärkere Zugkraft, als seine Beförderung während 
der Fahrt. Dieser größere Wert muß von der Maschine geleistet werden: ihm müssen 
die Dampfcylinder, der Durchmesser der Treibräder, sowie der zulässige Dampfdruck des 
Kessels angepaßt sein. Die Lokomotive vermag aber nur dann den Zug wirklich in Be 
wegung zu setzen, wenn auch die Reibung zwischen ihren Treibrädern und den Schienen 
— die sogenannte Adhäsion — mindestens ebenso groß ist. Ist dieselbe kleiner als die 
auf die Treibräder übertragene Kraft der Dampfmaschine, so drehen sich die letzteren auf 
der Stelle, sie gleiten auf der Schienenfläche, ohne daß ein Fortrücken des Zuges erfolgt. 
Man sagt, die Lokomotive „schleudert"*). Es ist das eine bei feuchten Schienen häufig zu 
beobachtende Erscheinung, sowohl bei Abfahrt des Zuges, als auch auf Steigungen. Dicke 
Dampfwolken entströmen dabei mit lautem Getöse und großer Schnelligkeit dem Schorn 
steine. Der Lokomotivführer muß in solchem Falle durch sofortiges Schließen des Regu 
lators, d. i. des Absperrschiebers am Kessel, den Dampfzufluß zu den Cylindern absperren, 
die Schienen mit Sand bestreuen und sodann vorsichtig aufs neue den Regulator öffnen. 
Ist dagegen die Schienenreibung genügend groß, wird sie nicht von der Maschinenkrast 
übertroffen, so drehen sich zwar die Treibräder auch um ihre Achse, aber sie gleiten jetzt 
nicht mehr auf den Schienen, sondern wälzen sich auf ihnen ab, rollen über sie fort und 
nehmen die Lokomotive und den Wagenzug mit. Die größte Zugkraft, welche die Loko 
motive ausüben kann, ist nach vorstehendem gleich der Schienenreibung. Diese schwankt 
nun zwischen */ 4 und '/20 des von den Treibrädern auf die Schienen ausgeübten Druckes. 
Sie ist am ungünstigsten, d. h. am kleinsten bei Glatteis, desgleichen wenn Fett, Schleim, 
oder nasses Laub sich auf ihnen abgelagert hat; sie ist ferner gering bei schwachem Regen, 
wenn die Schienen vorher staubbedeckt waren. Ganz nasse (rein gewaschene) Schienen 
dagegen ergeben eine fast ebenso große Reibung wie trockene. Deshalb reinigen einige 
Bahnverwaltungen, wie die der Gotthardbahn und der österreichischen Slaatsbahnen die 
Schienen gewisser Strecken durch einen Wasserstrahl, der durch eine kleine Pumpe an 
der Lokomotive vor deren Vorder- oder Treibrädern auf die Schienen geleitet wird. 
Unter mittleren Verhältnissen beträgt die größte Schienenreibung 1 / e bis a / 7 , im 
Mittel 1 / 6 , 5 des gesamten Raddruckes einer Achse. 
Hiernach erscheint es vorteilhaft, auf den Treibachsen recht viel Lokomotivgewicht 
ruhen zu lassen. Dem sind aber doppelte Grenzen gezogen. Einmal darf der Druck auf 
die Flächeneinheit des Rad- und Schienenmaterials nicht zu groß sein, damit dasselbe 
nicht seine Festigkeit einbüßt und zerdrückt wird, sodann auch gestattet die Tragfähigkeit 
^ *) Die Erscheinung des Schleuderns wird mitunter sogar durch Raupen und Heuschrecken 
schwärme hervorgerufen, wenn diese die Schienen dicht bedecken und dann von den Lokomotivrädern 
zerdrückt werden. Aus diesem Grunde ist z. B. ein von ungeheuren Heujchreckenschwärmen nicht 
selten heimgesuchter Abschnitt der Strecke la Entrada-Valencia der Venezuelabahn mit Zahnstange 
ausgestattet, obwohl die Steigungsverhältnisse diese nicht unbedingt erfordert hätten. In dem 
alten Giovitunnel in Norditalien, der wegen seiner starken Neigung und äußerst mangelhaften 
Lüftung berüchtigt ist, sind es wiederum Mengen von Schnecken, die die Lokomotivrädcr ins 
Schleudern bringen. 
Zur Erhöhung der Schieucnreibung im Falle des Schleuderns führt jede Lokomotive einen 
oder mehrere Behälter mit gut getrocknetem, möglichst scharfem Sand, sogenannte Sandstreuer 
mit sich. Dieselben werden vom Führer bethätigt und lassen den Sand durch tief herabgchende 
Röhren vor den Treibrädern auf die Schienen fallen. Bei vielen Schnellznglokomotivcn, nament 
lich englischen, findet man seit etwa 10 Jahren Dampf- oder Preßluftsandstreuer angebracht. 
Hier wird der Sand durch einen Dampf- oder Luftstrahl aus dem Sandkasten angesaugt und 
dicht vor die Berührungsstelle der Treibräder und Schienen geworfen. Ihre Wirkung ist eine 
so gute, daß in England neuerdings noch Schnellzuglokomotiven nur mit einer Treibachse („freie 
Treibachse") gebaut werden, sogenannte Single-Maschinen. Deren Adhäsion wird durch das Be 
fanden so erhöht, daß sie nicht zu schwere Züge anstandslos anfahren und befördern können. Da 
durch das sonst übliche Kuppeln der Räder der Eigenwiderstand der Lokomotive erhöht wird, so 
arbeiten die Lokomotiven mit freier Treibachse vorteilhafter.