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Eisenbahnen:  Tie  Lokomotive.

Ansicht,  daß  die  „Rakete"  das  fast  alleinige  Verdienst  Stephensons  sei,  entspricht  nicht  den
Thatsachen,  und  wenn  der  um  das  Eisenbahnwesen  und  dessen  Litteratur  verdienstvolle
Max  Maria  von  Weber  vom  Tage  von  Rainhill  sagt:  „Was  von  nun  an  geschah,
das  war  Ausbildung,  Vervollkommnung,  Verstärkung,  Entwickelung  von  Keimen,  die  fast
alle  schon  in  Stephensons  großer  Schöpfung  lagen",  so  ist  dem  zu  entgegnen,  daß  auch  die
„Rakete"  nichts  anderes  war,  als  die  Ausbildung  und  Entwickelung  von  Keimen,  die
größtenteils  bereits  von  anderen  Männern  gepflanzt  worden  waren,  die  durch  Stephenson
weitergepflegt  und  veredelt,  später  dann  zur  Blüte  getrieben  wurden.  G.  und  R.  Stephensons
Verdienst  ist  die  Beseitigung  der  Zahnräder  (1815)  und  die  Benutzung  des  Röhrenkessels ­
  (1829)  in  Verbindung  mit  einer  einfach  gehaltenen  Maschine.  Seguins  Maschine
und  Hackworths  Kessel  waren  wesentlich  gesteigerten  Leistungen  nicht  anpassungsfähig,  das
war  nur  der  Röhrenkessel  des  ersteren  und  die  Maschine  des  letzteren.  Die  beiden
Stephensons  erkannten  diese  einzelnen  Vorzüge,  brachten  sie  vereint  zur  Anwendung  und
schufen  damit  die  Grundlage  unseres  heutigen  Lokomotivbaues.
Mit  innerster  Berechtigung  durfte  daher  auch
R.Stephenson  selbst  später  aussprechen:  „Die  Lokomotive ­
  ist  nicht  die  Erfindung  eines  einzelnen,
sondern  die  einer  Nation  von  Ingenieuren".
Die  beiden  Rainhiller  Lokomotiven  „Rocket"
und  „Sanspareil"  haben  übrigens  noch  lange  Jahre
Dienste  gethan,  die  erstere  als  Lokomotive,  die  letztere
als  Betriebsmaschine  für  Pumpen-  und  Förderzwecke
in  dem  Kohlenbergwerk  von  I.  Hargreaves.  Beide
ehemaligen  Wettbewerberiunen  stehen  neben  dem
„Puffing  Billy"  im  South-Kensington-Museum  zu
London:  ein  sprechendes  Beispiel  für  das  Streben
menschlichen  Erfindungsgeistes,  aber  auch  für  das
verschieden  gestaltete  Erfinderlos.  H  ed  ley  ist  fast
vergessen.  Hackworth  mühte  sich  Jahre  hindurch  mit
der  Vervollkommnung  der  Lokomotive  ab,  ohne  zu
einem  durchschlagenden  Erfolge  zu  gelangen.  Er,  der
in  Bezug  auf  Lokomotiv-Neuerungen  den  Stephensons ­
  entschieden  überlegen  war  und  in  dem  Ersinnen
und  Ausbilden  von  Lokomotiv-Einzelteilen  mindestens
so  viel  wie  jene  geleistet  hat,  vermochte  der  Lokomotive ­
  nur  einige,  allerdings  sehr  ausgeprägte  Züge
zu  verleihen,  während  die  beiden  Stephenson  freilich  sie  lebensfähig  gestalteten.  Deren
Verdienste  liegen  aber  nicht  allein  auf  dem  Gebiete  des  Maschineningenieurs,  sondern  greifen
stark  auf  dasjenige  des  Bauingenieurs  über.  Aus  diesem  haben  beide  Männer  eine  fruchtbare,
nicht  genug  anzuerkennende  Thätigkeit  entfaltet.  Namentlich  hat  die  Bauausführung  der
Liverpool-Manchesterbahn  den  Namen  G.  Stephenson  unvergeßlich  gemacht.  Große  Schwierigkeiten ­
  technischer  Art  waren  hier  zu  überwinden,  viele  Vorurteile  zu  besiegen  und  der  Widerstand
zahlreicher  Personen  zu  brechen,  die  sich  durch  die  Einführung  der  Eisenbahnen  in  ihrer
wirtschaftlichen  Lage  bedroht  glaubten,  und  die  oftmals,  namentlich  beim  Vermessen  der  Linie,
offenen  Widerstand  den  Bahnbediensteten  entgegensetzten.  Vor  dem  Parlamentsausschuß  hatte
Stephenson  einen  harten  Kampf  mit  den  einflußreichen  Eisenbahngegnern  zu  bestehen,  die  dem
Unternehmen  namentlich  aus  den  Kreisen  der  drei,  den  Verkehr  zwischen  Liverpool  und
Manchester  beherrschenden  Kanalgesellschafteil  erwuchsen.  Doch  jener  beteiligte  sich  mit  Ausdauer, ­
  Geschick  und  Erfolg  erst  an  den  Vorverhandlungen  aller  Art  und  führte  dann  den
Bahnbau  selbst  durch.  Am  15.  September  1830  wurde  die  Linie  dem  öffentlichen  Verkehr
mit  großem  Gepränge  übergeben.
In  acht  Festzügen,  deren  ersten  G.  Stephenson  mit  der  Lokomotive  „Northumbrian"
fuhr,  wurden  etwa  600  Reisende,  darunter  der  Herzog  von  Wellington  und  Sir  Robert  Peel,
von  Liverpool  nach  Manchester  befördert,  auf  dem  ganzen  Wege  von  dichten  Zuschauermengen
freudig  begrüßt.  Hierbei  ereignete  sich  ein  beklagenswerter  Unglücksfall.  Einer  der  Festteilnehmer, ­
  das  Parlamentsmitglied  Huskisson,  einer  der  eifrigsten  Förderer  dieser  Bahnlinie,
wurde  in  Parkside  überfahren,  nachdem  er  gerade  mit  dem  im  Wagen  sitzen  gebliebenen  Herzog
von  Wellington  einen  Händedruck  gewechselt  hatte.  Die  Lokomotiven  hatten  derzeit  noch
keine  Dampfpfeifen  und  konnten  daher  bei  ihrer  Annäherung  kein  weit  hörbares  Signal
geben.  G.  Stephensou  beförderte  den  Verunglückten  mit  deni  „Northumbrian"  in  schnellster
Fahrt  nach  seinem  Wohnsitz,  wobei  die  24  km  lange  Strecke  in  2b  Minuten  zurückgelegt
wurde,  das  sind  68  km  Stundengeschwindigkeit,  ein  Fahrergebnis,  das  damals  in  der  Welt
angestaunt  wurde.  —  Die  Dampfpseife  stand,  soweit  bekannt,  im  Jahre  1833  aus  den  Dow-205.

  Dampftrompete  (1833),  Kartäuser  der
Dampfpfeife.  Zuerst  angewendet  bei  der
Lotomoiioe..Camion"  (England).