Vergleich  der  Hoch-  und  Tiefbahnen.  349
und  Annehmlichkeit  des  Fahrens  zweifellos  die  Berliner  Bahn.  Ihre  4  Gleise  —  zwei
für  den  eigentlichen  Stadt-  und  Vorortverkehr,  zwei  für  den  Fernverkehr  der  Außenlinien
—  liegen  zumeist  auf  Steinbögen  und  etwa  5  bis  7  na  über  dem  Straßenpflaster.
Der  Reisende  leidet  nicht  unter  Rauchplage,  wie  sie  anderen  Bahnanlagen  eigen  ist,  ihn
umgibt  nicht  Dunkelheit,  sondern  er  erhält  in  stetem  Wechsel  einen  Ausblick  auf  das  Häusermeer ­
  mit  seinen  belebten  Straßen,  den  Parkanlagen  u.  s.  w.  Das  ist  ein  großer  Vorzug
dieser  Stadtbahn,  die  auch  in  ihrer  Gesamtwirkung  keineswegs  das  Städtebild  stört.  In
vollstem  Gegensatz  zu  ihr  steht  natürlich  die  Untergrundbahn,  besonders,  wenn  diese  durch
Dampflokomotiven  betrieben  wird.  Hier  werden  dunkle  Tunnel  durchfahren  oder  günstigenfalls ­
  tiefe  Einschnitte,  deren  Mauern  ebenfalls  den  Ausblick  hindern.  Die  Tunnellust  ist
häufig  sehr  schlecht,  weil  stark  mit  Rauchgasen  durchsetzt,  kurzum,  eine  Fahrt  auf  solcher
Bahn  ist  wenig  angenehm.  Besser  sind  in  Bezug  ans  die  Lnftverhältnisse  die  elektrisch
betriebenen  Tiesbahnen,  wie  überhaupt  dieser  Betrieb  ob  seiner  Reinlichkeit  und  sonstigen
Vorzüge  für  Stadtbahnen  vorzuziehen  ist.
Die  amerikanischen  Hochbahnen  wiederum  fallen  durch  ihre  derbe  und  unschöne  Anordnung ­
  auf,  die  die  Straßen  verunstaltet  und  die  Häuser  entwertet.  Auch  leiden  die  Anwohner ­
  durch  den  Lärm  der  Züge  und  in  New  Jork  durch  den  Lokomotivrauch.  Ebenso
ist  die  Liverpooler  Hochbahn  kein  Muster  gefälliger  Bauart.  Alle  diese  Bahnen  würden
schwerlich  in  einer  Großstadt  des  europäischen  Festlandes  in  dieser  Ausführung  Nachahmung ­
  finden.  Vorteilhaft  gegen  sie  stößt  die  zur  Zeit  im  Bau  begriffene  Berliner
elektrische  Hochbahn  ab.  Hier  ist  nicht  lediglich  die  Rücksicht  auf  den  Zweck  der  Anlage
ausschlaggebend  gewesen,  sondern  es  ist  auch  auf  eine  möglichst  gefällige  Form  des
Eisengerüstes  gehalten  worden,  soweit  sich  solche  bei  einem  derartigen  Nutzbau  und  Baustoff ­
  erreichen  läßt.  Gewinnen  können  allerdings  die  Straßen  wohl  niemals  durch
Hochbahnen.  Man  darf  aber  anderseits  auch  nicht  die  ästhetischen  Rücksichten  allzusehr
in  den  Vordergrund  schieben,  ist  doch  der  Nutzen  einer  Stadtbahn  für  die  großstädtische
Bevölkerung  ein  erheblicher  und  ist  die  Entlastung  der  Straßen  eben  nur  durch  eine  solche
Anlage  zu  erreichen,  wenn  man  nicht  zur  Tiefbahn  greifen  will.
Um  den  Straßen  möglichst  wenig  Lust  und  Licht  zu  nehmen  und  ihr  Außeres  weniger
zu  beeinträchtigen,  sind  in  den  letzten  zwei  Jahrzehnten  zahlreiche  Vorschläge  zu  eigenartigen, ­
  jene  Übelstände  wesentlich  mildernden  Hochbahnen  gemacht  worden.  In  erster
Sinie  ist  man  darauf  bedacht  gewesen,  den  Gleisunterbau  möglichst  schmal  zu  gestalten
und  die  Wagen  über  seine  Längsträger,  neben  sie  oder  unter  sie  zu  hängen.  Gleichzeitig
hat  man  nur  eine  Fahrschiene  oder  zwei  nahe  aneinander  gerückte  Schienen  benutzt  und
die  seitlichen  Schwankungen  der  Wagen  in  Gleisbögen,  bei  Wind  u.  s.  w.  gewöhnlich  durch
Stützschienen  verhindert,  ans  oder  gegen  die  sich  die  Wagen  mittels  Rollen  stützen.  Solche
Bahnen  mit  nur  einer  Fahrschiene  hat  man  wohl  Einschienenbahnen  genannt,  obgleich  diese
Bezeichnung  nur  für  die  weiter  unten  erörterte  Langensche  Hänge-  oder  Schwebebahn
zutreffend  ist.  Der  Ausdruck  „Hänge-  bezw.  Schwebebahnen"  ist  übrigens  auch  üblich
für  alle  diese  Bahnen,  gleichgültig,  ob  die  Wagen  durch  mehrere  Schienen  abgestützt  werden
oder  frei  an  einer  einzigen  Schiene  hängen.  Über  ihre  Entwickelung  und  Einzelheiten  ist
am  Schluffe  dieses  Abschnittes  näheres  gebracht.  Einige  der  bemerkenswerteren  Stadtbahnen ­
  seien  hier  kurz  erörtert.
Die  Londoner  Untergrundbahnen.
Aus  der  S.  86  beigefügten  Tafel  des  Londoner  Eisenbahnnetzes  sind  die  Untergrundbahnen ­
  in  rot  dargestellt.  Die  Hauptlinie  unterfährt  in  einer  unregelmäßigen  Ellipse  den
mittleren  Teil  des  Londoner  Hänsermeeres.  Sie  heißt  „Jnnenring",  ist  21  km  lang  und
berührt  27  Stationen,  deren  Entfernung  voneinander  bis  auf  300  irr  herabgeht,  ^znr
Westen  schließt  sich  ein  zumeist  oberirdisch  geführter  halbkreisartiger  Gleiszug  mit  acht
Stationen  an,  der  sogenannte  Mittelring,  von  dem  wieder  eine  den  ganzen  Norden  Londons
burchziehende  oberirdische  Linie,  Außenring  genannt,  ausläuft.  Alle  drei  Junge  wer  en
don  Untergrundzügen  befahren;  die  letzteren  beiden  auch  von  zahlreichen  Borortzugen
verschiedener  Hauptbahnen,  so  daß  durch  die  Untergrundlinien  eine  vortreffliche  -ver  e)r,-