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Die  Londoner  Untergrundbahnen.

Tunnelbreite  hier  ungewöhnlich  stark  ausfallende  Manerwerk  zu  vermeiden.  Trotzdem
sind  die  schmalen  Gewölbe  immer  noch  140  «irr  dick  ausgefallen  und  die  Außenwände
160  cm.  Eine  91  cm  starke  Lehmschicht  hindert  das  Durchsickern  des  Wassers.  In  diesen
Docks  herrscht  ein  äußerst  lebhafter  Schiffsverkehr.  Täglich  fahren  im  Durchschnitt  etwa  sechs
große  Westindienfahrer  ein  und  ebensoviele  aus.  Die  Schiffahrt  durfte  durch  den  Tunnelbau
nicht  unterbrochen  werden.  Man  teilte  deshalb  das  eine  Dock  durch  einen  kräftigen  Damm
in  zwei  Teile,  pumpte  eine  Hälfte  leer,  hob  den  Boden  aus  und  mauerte  den  Doppeltunnel ­
  auf.  Die  Herstellung  des  95  m  langen  Tunnels  beanspruchte  wegen  des  sehr
schlechten  Baugrundes  und  verschiedener  Wassereinbrüche  23  Monate,  das  ergibt  auf  das
laufende  Meter  Tunnel  nicht  weniger  als  sechs  Bautage!  Dank  der  hierbei  gewonnenen
Erfahrungen  wurde  die  andere  Tunnelhälfte  in  drei  Monaten  durchgeführt,  was  eineu
Bautag  für  das  laufende  Meter  Tunnel  ergibt.  Es  ließe  sich  noch  eine  ganze  Anzahl
von  bemerkenswerten  Baueinzelheiten  anführen,  die  alle  gleich  den  genannten  das  ungemein ­
  Schwierige  in  der  Anlage  dieser  Untergrundbahnen  darthun  würden.  Namentlich
machte  die  Unterbringung  vieler  Stationen  Mühe.  Auf  dem  südlichen  Teile  des  Jnnenringes
  wurde  ein  sehr
schlechter  Baugrund  angetroffen. ­
  Hier  mußte  sogar ­
  die  Fundamentsohle
der  Tunnel  bis  7,6  m  tief
unter  die  Schienen  gelegt ­
  werden  (vergl.  auch
Abb.  352).
Ursprünglich  war  beabsichtigt ­
  getvesen,  sämtliche
27  Stationen  desJnnenringes
  nebst  letzterem  vollständig ­
  unterirdisch  anzulegen. ­
  Der  älteste  Abschnitt ­
  wurde  mit  den
Stationen  Baker  Street,
Portland  Road  und  Gower
Street  (Abb.  354)  auch
demgemäß  ausgeführt.  Das
Tageslicht  fällt  hier  durch
zwei  Reihen  schmaler  Lichtschächte  ein.  die  neben  den  Bürgersteigen  durch  Gitter  überdeckt ­
  sind.  Diese  Schächte  dienen  nebst  einigen  Öffnungen  im  Fahrdamm  gleichzeitig
auch  zur  Lüftung.  Beide  Zwecke  werden  aber  nur  kümmerlich  erfüllt.  Auf  Grund
dieser  schlechten  Erfahrung  legte  man,  wo  die  Örtlichkeit  es  gestattete,  die  Stationen  in
offene  Einschnitte  und  spannte  in  Höhe  des  Straßenpflasters  nach  Abb.  355  ein  Eisendach ­
  darüber.
Der  Zugang  zu  den  Bahnsteigen  erfolgt  von  der  Straße  aus  mittels  Treppen  u.  s.  w.
Die  Ein-  und  Ausgänge  sind  stets  gesondert  gehalten,  so  daß  ein  Begegnen  und  Stauen
von  Reisenden  ausgeschlossen  ist.  Mehrfach  führen  Fußgängerbrücken  über  die  Gleise  nach
den  einzelnen  Bahnsteigen  hin.  Äußerlich  fallen  die  Stationsgebäude  kaum  auf.  Eine
Inschrift  und  zwei  Kngellaternen  deuten  sie  an.  Die  neben  einem  Hauptbahnhofe  belegene
Blackfriars-Station  z.  B.  liegt  unten  in  einem  fünfstöckigen  Gebäude,  dessen  Front  in  vergoldeten ­
  Riesenbuchstaben  weithin  leuchtend  verkündet,  daß  hier  die  Heilsarmee  ihr-Hauptquartier ­
  aufgeschlagen  hat.  Der  schmale  Stationseingang  mit  seiner  geschwärzten  Anschrift
verschwindet  dagegen  fast  völlig.  Der  Zugang  zu  der  gegenüber  dem  Parlamentsgebäude
bestndlichen  Untergrundstation  Westminster  Bridge  liegt  unscheinbar  in  einem  der  hohen
Privathäuser.  Der  Weg  zu  den  Fahrkartenschaltern  führt  durch  den  engen  Gang  an  einem
Bäckerladen  vorbei,  so  daß  der  zum  erstenmal  die  Station  Aufsuchende  in  Zweifel  gerät,
ob  er  auf  dem  rechten  Wege  sich  befindet.

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