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Seekanäle.

Wenn  der  Kanal  bisher  auch  Manchester  noch  nicht  alle  von  demselben  erhofften
Vorteile  gebracht  hat,  so  läßt  sich  doch  eine  Verkehrsentwickelung  in  aufsteigender  Linie
konstatieren.  Während  die  Zahl  der  in  Manchester  angekommenen  Schiffe  im  Jahre  1894
562  betrug,  ist  sie  für  das  Jahr  1897  auf  834  gestiegen  und  betrug  sogar  im  Jahre  1896
917.  Der  Raumgehalt  der  im  letzteren  Jahre  angekommenen  Schiffe  betrug  jedoch  nur
562  000  Registertonnen  gegen  585  000  Registertonnen  für  1897.
Der  Kaiser  Wilhelm-Kanal.  Der  Wunsch,  durch  eine  Durchstechung  der  die
Nord-  und  Ostsee  trennenden  Halbinsel  eine  kürzere  und  gefahrlosere  Wasserstraße,  als
sie  der  Weg  um  Skagen  bietet,  zu  erhalten,  läßt  sich  eine  lange  Reihe  von  Jahrhunderten
zurückverfolgen.  Der  Jetztzeit  war  es  vorbehalten  dieses  Streben  der  Erfüllung  entgcgenzuführen.
  Solange  der  mächtige  Städtebund  der  Hansa  die  Nord-  und  Ostsee  beherrschte,
machte  sich  dieser  Wunsch  weniger  geltend,  da  zu  jener  Zeit  weder  der  Seeweg  nach  Ostindien ­
  noch  nach  Amerika  entdeckt  war.  Damals  gelangten  die  Produkte  Asiens  und
Afrikas  nicht  auf  dem  Seewege  nach  den  Küstenländern  der  nordischen  Meere,  sondern
sie  wurden  diesen  über  Land  von  den  in  jenem  Zeitraum  besonders  blühenden  italienischen
Seestädten  zugeführt.  Die  oben'angeführten  bedeutenden  Entdeckungen  hatten  eine  gewaltige ­
  Umwälzung  auch  auf  dem  Gebiete  des  Transportwesens  im  Gefolge.  Die  bis
dahin  so  belebten  Straßen  von  Italien  über  die  Alpen  durch  Deutschland  nach  dem
Norden  verödeten.  Ein  ausgedehnter  überseeischer  Verkehr  entivickelte  sich  und  ließ  die
Hafenplätze  an  der  Nordsee  einen  großen  Aufschwung  nehmen,  während  gleichzeitig  die
Seestädte  der  beiden  abgeschlossenen  Meere,  der  Ostsee  und  des  Mittelländischen  Meeres,
in  ihrer  Bedeutung  zurückgingen.  Am  Ende  des  14.  Jahrhunderts  waren  zwar  die  Lübecker
bemüht,  durch  den  jetzt  dem  Elbe-Travekanal  zum  Opfer  gefallenen  Stecknitzkanal  eine
Verbindung  zwischen  Elbe  und  Trave  zu  schaffen,  und  es  kam  sogar  durch  die  Benutzung
der  Alster  und  Beste  schon  früher  eine  Wasserverbinduug  zwischen  Lübeck  und  Hamburg
zu  stände,  dennoch  glaubt  man  und  wohl  mit  Recht  hierin  nicht  den  Beweis  für  den
Wunsch  zur  Herstellung  eines  Nord-Ostseekanals  erblicken  zu  können.  Erst  unter
Christian  III.  von  Dänemark  (1533—1559)  wurde  eine  solche  Verbindung  geplant,  doch
kam  dieser  Gedanke  nicht  zur  Ausführung.  Christians  III.  Bruder,  Herzog  Adolf  I.
von  Schleswig-Holstein,  faßte  den  Plan,  unter  Benutzung  der  Eider  einen  Seekanal  zu
schaffen,  doch  fehlen  alle  Nachrichten  darüber,  was  mit  diesem  Plan  geschehen  ist.  Wallenstein ­
  beschäftigte  sich  nach  seiner  Ernennung  zum  „General  der  ganzen  Kaiserlichen  Schiffsarmada ­
  zu  Meer  wie  auch  des  Ozeanischen  und  Baltischen  Meeres"  eingehend  mit  dem
Gedanken  einer  Durchstechung  der  jütischen  Halbinsel,  wodurch  er  vornehmlich  der  in  den
Häfen  seines  Herzogtums  Mecklenburg  gebauten  und  versammelten  Flotte  einen  nicht  den
Angriffen  der  Dänen  und  Schweden  ausgesetzten  Weg  in  die  Nordsee  schaffen  wollte.
Auch  dieser  Plan  kam  nicht  zur  Durchführung.  Das  gleiche  gilt  von  den  Projekten  des
Herzogs  Friedrich  III.  von  Holstein-Gottorp  (1616—1659)  und  des  Königs  Christian  IV.
von  Dänemark.  Die  weitausschauenden  Absichten  Cromwells,  der  von  Wismar  aus  einen
Kanal  nach  dem  Schweriner  See  und  von  da  durch  die  Elde  nach  der  Elbe  schaffen  lassen
wollte,  teilten  das  Schicksal  der  früheren  Pläne.
In  der  zweiten  Hälfte  des  17.  Jahrhunderts  plante  Lübeck  in  Gemeinschaft  mit
der  holländischen  Republik  eine  Verbreiterung  des  Stecknitzkanals,  um  diesen  Seeschiffen
zugänglich  zu  machen,  doch  scheiterte  dieses  Projekt  an  dem  Widerstande  des  Herzogs  von
Lauenburg.  Nachdem  die  Idee  eines  Nord-Ostseekanals  ein  Jahrhundert  lang  geschlummert
hatte,  sollte  sie  endlich  ihre  Verwirklichung  finden.  Am  11.  Mai  1774  wurde  eine
„Kanalsausführungskommission"  in  Kiel  zusammen  berufen.  Unter  der  Leitung  des
Generalmajors  von  Wegner  und  der  Ingenieur-Kapitäne  von  Peymann  und  Detmer
kam  der  Kanal  zur  Ausführung.  Die  Breite  in  der  Sohle  betrug  18  m,  im  Wasserspiegel ­
  28,7  in,  die  Tiefe  war  3  in.  Die  Bauausführung  hatte  mit  mancherlei
Schwierigkeiten  zu  kämpfen;  so  herrschte  beispielsweise  sehr  stark  das  „Faulfieber"  (ein
Marschfieber),  an  dem  zeitweilig  1300  bis  1400  Arbeiter  daniederlagen.  Die  Eröffnungsfahrt ­
  auf  dem  45  üin  langen,  von  Holtenau  an  der  Kieler  Bucht  bis  nach  Tönning
sich  erstreckenden  Kanal  fand  am  18.  Oktober  1784  statt.  Die  Kosten  dieses  Kanals  betrugen ­
  etwas  über  9000000  Mark.  Die  Einführung  der  Dampfschiffahrt  sowie  namentlich