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Die  Eisenbahnen.

der  Stationen,  flachere  Gleisbögen  auf,  als  die  anderen  Länder.  Amerika  steht  hier  an
letzter  Stelle.  Bei  Neben-  und  Kleinbahnen  kann  man  —  je  nach  Spurweite  und  Zweck  der
Linie  —  mehr  oder  weniger  kleine  Gleisbögen  zulassen.
Ein  besonderer  Feind  des  Eisenbahnbetriebes  ist  heftiger  Wind.  Weht  solcher  der  Fahrrichtung ­
  des  Zuges  entgegen  oder  von  der  Seite,  so  erwächst  dem  Zuge  ein  neuer  Widerstand, ­
  der  sogenannte  Luftwiderstand.  Dieser  tritt  auch  stets  auf,  wenn  die  Fahrzeuge
mit  größerer  Geschwindigkeit  fortbewegt  werden.  Beispielsweise  ist  auf  gerader,  wagerechter
Gleisstrecke  und  bei  mäßig  bewegter  Lust  der  Widerstand  eines  mit  etwa  10  km  Slundengeschwindigkeit
  fahrenden  Wagens  Vsso  seines  Gewichtes;  der  Luftwiderstand  ist  hierbei  winzig
klein.  Wird  derselbe  Wagen  aber  unter  sonst  gleichen  Verhältnissen  mit  90  lein  in  der  Stunde
gefahren,  so  ist  nach  neueren  Versuchen  dazu  eine  Zugkraft  von  etwa  Vis«  seines  Gewichtes
erforderlich.  Die  letztere  ist  also  allein  durch  den  Luftwiderstand  beinahe  vervierfacht!  Der
Widerstand  fahrender  Lokomotiven  ist  infolge  ihrer  Bauart  und  der  großen  dem  Luftdruck
ausgesetzten  Fläche  wesentlich  höher,  als  derjenige  der  Wagen.  Er  beträgt  auf  gerader,
wagerechter  Strecke  bei  mäßiger  Geschwindigkeit  (bis  etwa  10  km  in  der  Stunde)  und  Windstille ­
  rund  '/so«  des  Lokomotivgewichtes,  wächst  schnell  mit  zunehmender  Fahrgeschwindigkeit
und  beträgt  bei  90  km  Fahrt  in  der  Stunde  ungefähr  */75,  das  ist  das  vierfache  des  ersteren
Wertes  und  schon  so  viel,  wie  der  Widerstand  eines  gleichschweren  Wagens,  der  auf  gepflasterter ­
  Straße  sich  bewegt!  Dieser  große  Einfluß  des  Luftwiderstandes  ist  bei  den

66.  Kchnabctlokomotioe.

jetzigen  großen  Fahrgeschwindigkeiten  —  in  Deutschland  bis  zu  90  km,  in  England  und
Amerika  bis  zu  110  km  und  mehr  —  gegen  früher  um  so  empfindlicher  geworden.  Der
französische  Ingenieur  Ricour  stellte  hierüber  Ende  der  achtziger  Jahre  besondere  Versuche
an.  Er  fand  nach  Anbringung  einer  Schnabelvorrichtuna  an  der  Vorderseite  der  Lokomotive
(zwecks  leichteren  Durchschneidens  der  Lust)  den  Widerstand  merklich  gemindert,  was  sich  in
Kohlencrsparnisseu  sichtbar  ausdrückte  und  auch  durch  „Schnabellokomotiven"  anderer  Länder
bestätigt  wurde.  In  Frankreich  sind  zur  Zeit  auf  der  Staatvbahn  die  neueren  Schnellzuglokomotiven ­
  nach  Abb.  66  allgemein  mit  solchem  Schnabel  vor  der  Rauchkammer  und  dem
Führerhause  ausgerüstet,  desgleichen  auf  der  Nordbahn.  Das  schnelle  Anwachsen  des  Laufwiderstandes ­
  der  Eisenbahnfahrzeuge  mit  zunehmender  Fahrgeschwindigkeit  (bis  90  km  in  der
Stunde)  veranschaulicht  Abb.  67  in  sehr  übersichtlicher  Weise.  Die  Kurve  L  gilt  für  Lokomotiven, ­
  Wi  für  zweiachsige  Wagen,  W 2  für  Drehgestellwagen.  Für  letztere  fällt  er  am
kleinsten  aus,  was  durch  die  bessere  Lagerung  und  Schmierung  der  Radachsen,  sowie  durch
die  lange  und  schwere  Bauart  dieser  Wagen  bedingt  wird.  Beispielsweise  ergibt  sich  nach
Abb.  67  für  jede  Tonne  (=  1000  kg)  Eigengewicht  einschließlich  Nutzlast  bei  45  km  Fahrgeschwindigkeit ­
  in  der  Stunde  der  Laufwiderstand  für

Lokomotiven  7  kg
zweiachsige  Wagen  3,2  kg
Drehgestellwagen  2,6  kg.

Die  Werte  der  Abb.  67  legt  der  Eisenbahn-Ingenieur  seinen  Berechnungen  zu  Gruude.
Man  kann  den  bei  Windstille  oder  mäßig  bewegter  Luft  auftretenden  Luftwiderstand  fahrender ­
  Lokomotiven  auch  nach  der  im  Seewesen  allgemein  maßgebenden  Beaufortschen  Windskala