des Reorganisationsplans übernommen hatten. Im
Falle eines ernstlichen Fehlschlages hätten sie 22 Millionen
 aus ihrer eigenen Tasche zahlen können.
Es wurde gemunkelt, hinter Belden stehe ein Konsortium.
 Man trat an ihn heran und fragte nach
dem Preis seiner 10 Anteile. Er verlangte 1 Million!
 Depew erhielt sie zwar schließlich billiger,
nichtsdestoweniger war der Preis, den er zahlte,
wohl der höchste, der je für zehn Aktien gegeben
worden ist.
Als alles perfekt war, kam die Erniedrigung der
Tarife zu einem plötzlichen Ende und die ganze Geschäftslage
 im Eisenbahnwesen besserte sich schnell,
James D, Layng wurde von der Chicago & Northwestern
 geholt, um die West Shore für die Central zu
leiten. Die New York Central hatte nun alle Aktien
der West Shore in Besitz und hat in der Folgezeit
ihren Schuldverschreibungen einen realen Hintergrund
gegeben. Später waren übrigens allein die Endbahnhöfe
 der West Shore mehr wert als die Central seinerzeit
 für das ganze Unternehmen gezahlt hatte.
Die Leute in dem Gebiet, das die Linien der Central
bedienten, hatten sich auf Kosten der Gesellschaft
billiger Tarife erfreut, und es war wirklich Zeit, daß
etwas Durchgreifendes geschah. Während der großen
Eisenbahnkriege 1877—79 wurden die Durchgangsfirachten
 weit unter die Selbstkostenpreise ermäßigt,
trotzdem aber zahlte die Central regelmäßig 8 Prozent
Dividende auf ihr großes Kapital. Der starke Lokalverkehr
 ermöglichte ihr das, er glich die Verluste aus
dem Durchgangsverkehr wieder aus. Infolgedessen
hatten die Leute in diesen Gegenden die West Shore,
die versprochen hatte, das Feld für den freien Wettbewerb
 zu eröffnen, für einen Wohltäter gehalten, und
ihr Fehlschlag hatte eine tiefe Enttäuschung hervor-Yo